Damen Schelde Naval Shipbuilding

Damen Schelde Naval Shipbuilding, voorheen Koninklijke Maatschappij De Schelde B.V.

Logo van Damen Schelde Naval Shipbuilding

De Schelde werf in Vlissingen-oost, foto: J. Francke, 8 oktober 2012, ZB, Beeldbank Zeeland, recordnr. 143161

Scheepswerf in Vlissingen, tevens de grootste scheepswerf van Zuid-Nederland.

Geschiedenis van het bedrijf

Stichting bedrijf

Vooral vanwege de ontwikkeling van het spoorwegverkeer in de tweede helft van de 19e eeuw en (als gevolg daarvan) de bouw van de Sloedam - om de spoorlijn Roosendaal-Vlissingen te kunnen doortrekken - werd, vooral op verzoek van de gemeente Vlissingen, het verlengen van het Kanaal Veere-Middelburg naar Vlissingen ter hand genomen. Het verlies van de waterverbinding door het Sloe werd op die wijze min of meer gecompenseerd. In 1873 werd de bouw van het Kanaal Door Walcheren afgerond.

Bouw Kanaal door Walcheren, foto: A. Preuningerbron, foto: A. Preuninger, bron: ZB Beeldbank Zeeland, nr. 13376

Bij de opening van het Kanaal door Walcheren, op 8 oktober 1873, door koning Willem III vroeg de koning aan ir. Bruno Johannes Tideman, oud-Vlissinger en directeur van de rijkswerf te Amsterdam of het niet mogelijk was op het oude marineterrein een particuliere scheepswerf te stichten. De heer Tideman nam daarop contact op met de bekende scheepsbouwer Arie Smit uit Slikkeveer, die wel wat in de plannen zag. Financiers waren spoedig gevonden (de koning stond er immers achter!), er werd een commanditaire vennootschap opgericht. Op 18 september 1875 ging er al een brief uit naar de koning met het verzoek te willen bevorderen dat de terreinen van de oude rijkswerf in Vlissingen aan de nieuwe maatschappij in erfpacht ter beschikking zouden worden gesteld en de nieuwe werf een regeringsopdracht te bezorgen voor de bouw van een drijvend stalen droogdok.

Van het droogdok kwam overigens niets terecht, van de erfpacht wel, zij het na lang onderhandelen met regering en gemeentebestuur. Op 8 oktober 1875 volgde te Amsterdam, ten kantore van dr. Tideman de oprichting van de "N.V. De Schelde, Scheepsbouw en Werktuigenfabriek", die nog in datzelfde jaar het predikaat 'Koninklijke' verwierf. Arie Smit werd president-commissaris; Joseph van Raalte, een veelbelovende jonge industrieel, werd directeur en Tideman kreeg de functie van ingenieur-consulent. Onder de namen van de andere commissarissen treffen we nog de bekende Vlissinger Florentinus Marinus Wibaut aan, groothandelaar in brandstoffen en voorzitter van de Kamer van Koophandel, alsmede die van de griffier van de Staten, J.P.I. Buteux.

Aankondiging oprichting scheepswerf De Schelde, bron: ZB Krantenbank Zeeland, Vlissingse courant, 7 oktober 1875, pag. 1.

De benoeming van deze hoge ambtenaar zal in die tijd wel moeten worden gezien als een manoeuvre om de contacten met de hoge overheid in de gewenste banen te leiden en te houden. Buteux ontmoette vrijwel dagelijks de Commissaris des Konings, die niet alleen zijn vorst op de hoogte kon houden van de ontwikkelingen, maar ook binnen de provincie dingen naar zijn hand kon zetten. Een van die 'dingen' was de benoeming van Arie Smit tot burgemeester van Vlissingen. Daarmee was een zeker in die dagen niet ongebruikelijke verstrengeling van functies en belangen tot stand gebracht, die Smit een eigenaardige macht verschafte. Een goed renderende industrie als De Schelde was voor Vlissingen en Zeeland van levensbelang en Smit zat daarbij als het ware op de wip. Als de gemeente moeilijk deed ten opzichte van zijn plannen voor De Schelde kon hij dreigen met aftreden (en deed dat ook een enkele maal). Als de hoge overheden niet meewerkten had hij zo nodig het dreigement van opheffing van het bedrijf achter de hand. 'Wat goed is voor De Schelde, is goed voor Vlissingen' noemt de Kok dit in een variant op de beruchte uitspraak van General Motors en in afgezwakte vorm heeft die stelling niet alleen onder het bewind van Arie Smit gegolden, maar nog vele jaren daarna. Ze heeft ertoe bijgedragen dat stad en provincie uit een achterstand omhoog werden getild: ze heeft welvaart en werkgelegenheid gebracht voor duizenden; ze heeft daarnaast door de ongeremde uitbreiding van het bedrijf in de binnenstad van Vlissingen gaten geslagen die met geen goud meer dicht te maken zijn.

Moeilijk begin

Ondanks het feit dat scheepswerf De Schelde in vergelijking met bestaande werven in Amsterdam en Rotterdam door haar ligging aan open water relatief goed bereikbaarheid was, was de start van de nieuwe scheepswerf moeilijk. Als nieuwkomer was het voor de kleine werf (18 man personeel) lastig het vertrouwen te krijgen van potentiele opdrachtgevers. Bovendien was er veel concurrentie uit het buitenland, met name uit Engeland en Schotland. De eerste jaren van het bedrijf waren daarom niet voorspoedig, al hield men met een houten vissloep, een paar machines, en een paar schoeners wel het hoofd boven water. De gehoopte regeringsorders bleven echter uit. Die gingen naar Rotterdam en Amsterdam, waar men een zekere traditie had opgebouwd, die de Schelde uiteraard miste. Er bestond een duidelijk gebrek aan vertrouwen in de nieuwe werf en ook in zijn ligging. De departementen van oorlog en marine vonden Vlissingen veel te kwetsbaar. In geval van oorlog, zo redeneerde men, was Nederland bezuiden de grote rivieren een verloren gebied en oorlogsschepen op een werf in Vlissingen zouden meteen in vijandelijke handen vallen. Het kostte zeer veel moeite, het inschakelen van de hoogste relaties en van een gerenommeerde Engelse werf, om de defensie-autoriteiten tot andere gedachten te brengen en pas in 1878 komen de eerste orders voor oorlogsschepen los.

In 1881 is er een grote brand op De Schelde. Naast de machinefabriek wordt ook de modelmakerij en enkele kantoren verwoest. Er wordt besloten tot de bouw van een nieuwe fabriek: "een gebouw van ijzer en steen met glas, ingericht naar de eischen des tijds".

Scheepswerf de Schelde, fotograaf: onbekend, 1870; bron: ZB Beeldbank Zeeland, nr. 34508

Naast de regering tonen geleidelijk ook enkele grote rederijen belangstelling: in 1882 komen de eerste opdrachten van de Rotterdamsche Lloyd, die twee mailboten voor de vaart op Batavia bestelt, in 1888 gevolgd door een order van de K.P.M., die vier vracht-passagiersschepen voor de vaart in de Indische wateren wil hebben. In 1895 laat de Stoomvaart-maatschappij Nederland haar eerste mailboot bouwen. Zo gaat het voort en blijft de orderportefeuille zich over het algemeen in opgaande lijn ontwikkelen. De uitbreiding van die portefeuille vereisen echter telkens nieuwe investeringen, waardoor vooral in het begin het dividend nogal eens moet worden gepasseerd. De Schelde is dan echter al een gevestigd bedrijf geworden, dat volledig meedraait in de industriële ontwikkeling van Nederland en door een alert inspelen op die ontwikkelingen voortdurend in de eerste rij kan blijven staan. De omvang van het personeel van De Schelde stijgt die eerste jaren naar ongeveer 200. Daarom wordt ook besloten tot de bouw van dertien woningen voor het personeel.

Opleving

Aan het eind van de 19e eeuw gaat het echt de goede kant op met De Schelde. Geleidelijk komen er meer opdrachten van het Rijk en de economie trekt aan. De Schelde profiteert en in 1889 deelt directeur Van Raalte zelfs mee dat de fabriek een socialist als werkmeester is aangenomen. Deze heeft overigens wel moeten beloven geen reclame voor zijn ideeëngoed te zullen maken. In de jaren '90 van de 19e eeuw neemt het aantal werknemers van De Schelde toe tot boven de 1.000 en worden tal van technologische vernieuwingen doorgevoerd.

Voor de Vlissingers wordt het een vertrouwd beeld hoog boven de binnenstad een roestig casco te zien torenen, op het Betje Wolffplein geen verstandig woord te kunnen wisselen vanwege het gedaver van de klinkhamers en zich op gezette tijden op te stellen langs Peperdijk en Houtkade (sinds lang in het Scheldecomplex geïncorporeerd), als de Scheepjesbrug is weggevaren en weer een Lloyd-boot onder het gekraak van balken en staketsels langzaam de helling afglijdt en wordt opgevangen door de enorme rijsmatten die de vaart moesten stuiten. Een paar natte voeten als gevolg van de waterverplaatsing heeft men er graag voor over. Voor de marine heeft men een pantserschip gebouwd, de Noord-Brabant 1900 (het latere wachtschip). Diverse torpedoboten zijn afgeleverd. In 1904 begint men met de eerste onderzeeboot, in 1915 komt een opdracht voor de bouw van de kruiser Java.

Begin 20e eeuw: sociale aspecten

Begin twintigste eeuw wordt voor de werknemers van De Schelde een eerste aanzet gegeven voor een soort pensioenvoorziening middels een 'reservefonds tot aanmoediging van het sparen'. Ook komt er een initiatief van directeur mr. J. Smit voor de totstandkoming van de eerste bedrijfsgeneeskundige dienst. Daarnaast wordt de Vereniging tot Verbetering van de Volkshuisvesting opgericht, die voor betaalbare huisvesting voor het personeel zorgt.

In 1906 wordt begonnen met de oprichting van een soort arbeidersvertegenwoordiging. Per 25 werknemers vertegenwoordigt iemand de personeelsleden en uit alle vertegenwoordigers wordt een kern van drie benoemd, die met de directie onderhandelt over tal van zaken. Ze vormt de aanzet tot de latere OR.

Oorlog en crisis

Gebrek aan grondstoffen en materiaal tijdens de Eerste Wereldoorlog brengen stagnatie, maar De Schelde weet de moeilijkheden over het algemeen goed te doorstaan en in 1919 wordt alweer tot uitbreiding overgegaan. Een grote staking legt de werf van 26 mei 1928 tot 2 oktober stil. De staking is een uitvloeisel van een (landelijk) cao-conflict over de lonen in de metaalsector. In de lange zomer van 1928 worden de stakers beziggehouden met strandwandelingen en fietstochten.

Stakingsbericht in Middelburgsche Courant (1928), bron: ZB Krantenbank Zeeland, Middelburgsche Courant, 11 mei 1928, pag. 2.

Kort daarna zet de crisis in, die natuurlijk ook De Schelde niet onberoerd laat. Het personeelsbestand, in 1929 nog ruim 2700 man, is in 1932 gezakt tot ruim 1400 en om die 1400 aan het werk te houden is het bedrijf genoodzaakt orders tegen verliesprijzen aan te nemen. De Schelde laat zich echter niet uit het veld slaan en zoekt het in verdere diversificatie. Ze begeeft zich op het terrein van de bruggen en zelfs van de vliegtuigbouw. In 1936 komt dan de kentering en verrassend snel klimt het bedrijf uit het dal weer omhoog. De eerste 'Scheldemussen' (sportvliegtuigjes) komen gereed, de K.P.M. bestelt een groot passagiers- en vrachtschip (de 'Willem Ruys), de marine vraagt om onderzeeërs en het Ministerie van Oorlog wil 18 Dornier-vliegboten. De Maatschappij Zeeland bestelt twee mailschepen, de Provinciale Stoombootdienst een nieuwe veerpont enzovoorts.

De Tweede Wereldoorlog

Vervolgens brak de Tweede Wereldoorlog uit. Het strategisch gelegen Vlissingen en haar scheepswerf worden al in de eerste oorlogsdagen veelvuldig gebombardeerd. Er is veel schade en ook de timmerfabriek wordt geraakt.

De Schelde wordt tijdens de oorlogsjaren ook ingeschakeld voor een Duitse oorlogsinspanning: de Dornier-vliegboten (een Duitse licentie trouwens) moesten nu worden klaargemaakt voor de Luftwaffe. De Kriegsmarine bestelde mijnenvegers en torpedojagers, de Duitse koopvaardij Hanseschepen. Na de oorlog zouden twee directeuren en de personeelschef zich voor deze zaken moeten verantwoorden. Vijf maanden zaten ze daarvoor vast. De rechtbank kon niet anders dan hen veroordelen wegens hulpverlening aan de vijand, maar sprak tevens grote waardering uit voor de wijze waarop diezelfde directie was opgekomen voor de belangen van haar personeel. En niet alleen van het personeel: De Schelde verzorgde voor Vlissingen de gaarkeukens, de Schelde zorgde voor stroom voor de ziekenhuizen, de Schelde was een toevluchtsoord voor naar schatting 200 onderduikers die op de werf aan tewerkstelling in Duitsland wisten te ontkomen.

In 1939 werd begonnen aan de bouw van het legendarische schip 'Willem Ruys'. Door de oorlog was het niet mogelijk het schip af te bouwen. Dat was pas in 1947 het geval.

Periode 1945-heden

Einde passagiersschepen

De na-oorlogse periode stond aanvankelijk in het teken van de wederopbouw. Boven het gebombardeerde Vlissingen verrees het casco van de op miraculeuze wijze aan de vernietiging ontsnapte bouwnummer 214, die later Willem Ruijs zou gaan heten. Dat schip, dat tijdens de oorlogsjaren fungeerde als een soort schuilkelder, werd afgebouwd in 1947, maar die afbouw was tevens een teken aan de wand. Jarenlang had de Rotterdamse Lloyd de werf van orders voorzien en de goede producten die De Schelde op dit gebied afleverde hadden het bedrijf een grote naam bezorgd. Nederlands-Indië werd echter Indonesië. Aan passagiersschepen op de route Rotterdam-Djakarta bestond geen behoefte meer en een jarenlange relatie moest worden verbroken. Voor de Maatschappij Nederland gold hetzelfde. Ook die bond in en verdween. De ontwikkeling van het luchtverkeer deed de rest. De Kungsholm, het laatste passagiersschip dat De Schelde bouwde, leverde een flink verlies op. Veertig werven hadden om deze zeldzame order gevochten: De Schelde had hem gekregen door scherp te calculeren. Te scherp, naar bleek. Toen het uitbreken van het Korea-conflict de grondstoffenprijzen en de lonen plotseling deed stijgen, was de calculatie daartegen niet bestand.

Jaren '50: Modernisering en vernieuwing

De Schelde moest intussen naar andere mogelijkheden omzien. Onder leiding van de nieuwe directeur ir. J.W. Hupkes, werd het bedrijf gereorganiseerd en de efficiency bevorderd. Onder ir. J.W. Hupkes werd een oude droom van De Schelde verwezenlijkt en werd binnen het kader van het Sloeplan een modern geoutilleerde reparatiewerf, Scheldepoort, gebouwd.

Tewaterlating vrachtschip Offin River, foto: archief PZC, 1961, bron: ZB Beeldbank Zeeland, nr. 129994

Jaren '60 en '70: Internationale concurrentie en concentratie

Inmiddels was aan de horizon van de scheepsbouwmarkt een nieuwe concurrent verschenen: Japan. Uit de statistieken bleek dat het Nederlandse aandeel in de scheepsbouwproductie van 7% in 1954 was gezakt tot minder dan 3% tien jaar later. Het enige antwoord op deze cijfers was: concentratie. Directeur Hupkes vond bij zijn collega's in Rotterdam en Amsterdam hiervoor echter weinig belangstelling. In 1965 keken de collega's echter anders tegen die plannen aan. Met de Rotterdamse Droogdok Maatschappij werd onderhandeld. Deze onderhandelingen werden interessanter toen het motorenbedrijf Thomassen (uit De Steeg) ook mee wilde doen. Op 4 maart 1966 was de fusie een feit. Rijn-Schelde was geboren.

Werknemers op weg naar fabriek, foto: J. Wolterbeek, ca. 1975, bron: ZB Beeldbank Zeeland, nr. 124400

RSV

Daarmee was de rust in de Nederlandse scheepsbouwwereld nog lang niet teruggekeerd. Een paar maanden later kwam de Commissie Nederlandse Scheepsbouw, ingesteld door het Ministerie van Economische Zaken om te onderzoeken wat er moest worden gedaan om de concurrentiepositie van de Nederlandse scheepsbouw te verbeteren, gereed met haar rapport. Ten aanzien van één van de aanbevelingen: een weldoordacht samengaan van een aantal grote werven, waren De Schelde en de R.D.M. de commissie al voor geweest. Een andere aanbeveling bracht echter meteen beroering. De Commissie adviseerde in de Europoort een mammoetdok te bouwen, waar mammoettankers zouden kunnen worden gerepareerd. De scheepsbouwers hadden er wel oren naar, maar dachten verschillend over de ligging. Rijn-Schelde, Wilton Feyenoord en de Amsterdamse N.D.S.M. (Nederlandse Dok en Scheepsbouw Maatschappij) opteerden voor de Maasvlakte, Verolme deed een gooi naar Rozenburg.

Voor twee dokken was geen plaats, besliste het kabinet na een vergeefse poging om partijen bij elkaar te brengen. De voortvarende Verolme kreeg daarop een kans de knoop door te hakken. De N.D.S.M. bleek in financiële moeilijkheden te zitten en Verolme stapte naar de regering met de mededeling dat hij de N.D.S.M. wel wilde overnemen met behoud van de werkgelegenheid als hij het mammoetdok kreeg. De regering ging op het voorstel in, tot grote teleurstelling van Rijn-Schelde dat net de machinefabriek Breda had overgenomen en het 'zeebeen' van Wilton Feyenoord. Rijn-Schelde beschikte daardoor over 75% van de Nederlandse reparatiemogelijkheden en die gunstige startpositie dreigde nu omver te worden geworpen.

Verolme had zich echter verrekend. De strop bij de N.D.S.M. bleek veel groter dan hij had verwacht en de verplichtingen die hij nu was aangegaan brachten hem zelf in financiële moeilijkheden. Hij stapte daarom opnieuw naar de regering en vroeg om een bijdrage van 50 miljoen. De regering, die intussen leergeld had betaald, wilde eerst wel eens weten of het zin had Verolme als zelfstandige onderneming te laten voortbestaan. Na een voorlopig onderzoek werd de commissie Winsemius opgedragen te onderzoeken of een samengaan van Verolme met de anderen niet zinvoller was. Winsemius en de zijnen kwamen tot een positief antwoord op deze vraag en in 1971 kwam onder druk van de regering de fusie tot stand. Alle aandelen van Verolme werden overgedragen in ruil voor nominaal f 26.254.200 aandelen van de nieuwe onderneming, de Rijn-Schelde-Verolme Machine fabrieken en Scheepswerven N.V., in de wandelgangen de R.S.V.

RSV-debacle

Verolme voorspelde een ramp en ging heen. Hij zou gelijk krijgen. De grootschaligheid was compleet en de Schelde vierde zijn honderdjarig bestaan (1975) niet langer als een zelfstandige maatschappij, maar als onderdeel van een holding die het bedrijf binnen twaalf jaar naar de rand van de afgrond zou drijven. De Schelde ging voortaan door het leven als de B.V. Koninklijke Maatschappij 'De Schelde' met een uitstekend gevulde orderportefeuille. Gedachtig aan een opmerking in het rapport van de commissie Winsemius legde het bedrijf zich meer en meer toe op de bouw van gespecialiseerde marineschepen: de bouw van koopvaardijschepen verdwijnt wat naar de achtergrond.

Commissievoorzitter Van Dijk in gesprek met RSV-president-commissaris De Vries (1984), bron: ZB Krantenbank Zeeland, De Stem, 8 december 1984, pag. 22.

Als in 1975 het honderdjarig bestaan luisterrijk werd gevierd zijn twee geleide-wapenschepen, de De Ruyter en de Tromp in aanbouw en had de marine twee series van vier standaard fregatten besteld. Kort daarop begon het debacle dat ook De Schelde zal meeslepen. Aanvankelijk verholen, omdat de regering telkens met vele miljoenen bijsprong, eind 1982, begin '83 in een stroomversnelling, omdat de regering geen geld meer wenste te steken in deze bodemloze put. Een surseance van betaling en een verzelfstandiging van de nog rendabele delen van het bedrijf was het roemloos einde van de nauwelijks twaalf jaar oude R.S.V.

Dat er moeilijkheden zouden komen viel vanaf 1972 al te voorzien door de stagnatie in de wereldhandel plus de overcapaciteit op scheepsbouwgebied en de moordende concurrentie van lagelonenlanden als Japan en Zuid-Korea. Dat de moeilijkheden dusdanige vormen zouden aannemen werd met falend leiderschap binnen de raad van bestuur van het concern geassocieerd. Een leiding die het niet lukte een samenhangend geheel van het concern te maken, discutabele beslissingen nam en dubieuze projecten oppakte. Een commissie uit de Tweede Kamer (commissie Van Dijk)kreeg opdracht via een parlementaire enquête uit te zoeken hoe het zo ver had kunnen komen.

De voortgang van de parlementaire enquête was dagelijks te volgen op de televisie. Het leverde legendarische verhoren op, die Nederland in beroering bracht. De enquêtecommissie kwam uiteindelijk tot de conclusie dat het concern tot stand kwam onder druk van een kabinet dat zich wilde ontdoen van verantwoordelijkheden die het niet wenste en een kunstmatig product vormde dat beter niet tot stand had kunnen komen.

Jaren '80: De Schelde weer zelfstandig

Voor de Schelde is deze gang van zaken extra tragisch omdat deze 'poot' van het R.S.V.-concern het boekjaar '82 nog afsloot met een winst van 55 miljoen (omzet: 850 miljoen) en in de 8 jaar daarvoor in totaal een winst van rond de 800 miljoen gulden had gemaakt. Eind '81 bedroegen de liquide middelen van de KMS nog 500 miljoen gulden, maar al dit geld werd overgemaakt naar de holding in Rotterdam, die het gebruikte voor kolengraaf projecten en andere (riskante) ondernemingen. In mei 1983 werd voor de KMS de surseance beëindigd. Rijk en provincie namen de KMS aandelen uit het RSV-pakket over en daarmee werd De Schelde weer zelfstandig.

10% van de aandelen werd beheerd door een Zeeuwse stichting die was opgericht om een steunoperatie van de provincie ter grootte van 50 miljoen mogelijk te maken. 90% van de aandelen ging naar de Stichting Marinebouw en Industriële Belangen Vlissingen. Een stichting die door Economische Zaken in het leven was geroepen en werd beheerd door de Nationale Investeringsbank. De mogelijkheid dat dit aandelenpakket straks weer naar het bedrijfsleven ging was niet uitgesloten.

Met ca. 3.300 man kon de KMS weer verder. De Gieterij Middelburg en de Montage bleven behouden. Over de Ketelbouw moest nog worden beslist. De tragiek van de honderden werknemers die bij de afslanking in de W.W. terecht kwamen, mensen met dertig en meer jaren trouwe dienst, ging in het algemeen gevoel van opluchting verloren.

De Schelde hield zich in de loop der jaren naast scheepsbouw en scheepsreparatie ook bezig met de bouw van machines, ketels, motoren, stoomturbines, vliegtuigen en lichtmetalen producten.

Damen-shipyards Group

Marokkaans fregat 613 in afbouw bij Damen Shipyards, foto: C. Heijkoop (2011), bron: ZB Beeldbank Zeeland, nr. 143602

Nadat De Schelde in 1983 weer zelfstandig werd kwamen de aandelen van het bedrijf in handen van Rijk en Provincie. Sinds 1991 was de naam Koninklijke Schelde Groep BV (KSG).

In 2000 werden de aandelen verkocht aan Damen Shipyards Group te Gorinchem. Het bedrijf (officieel: Schelde Groep BV) werd daarmee één van de vele werkmaatschappijen van dit scheepbouwconglomeraat. Het specialiseerde zich in de bouw van grotere vaartuigen voor marine- en patrouilledoeleinden voor (semi-)overheden in de wereld.

Naar aanleiding van het 125-jarig jubileum van De Schelde, in 2000, verschenen er meerdere boeken, waaronder "Herinneringen aan de Schelde", waarin verhalen van oud-werknemers van het bedrijf staan opgetekend.

Producten De Schelde

Schepen

De scheepsbouw van De Schelde vond vooral plaats op een bedrijfsterrein in de binnenstad van Vlissingen. In totaal zijn hier ruim 400 schepen afgebouwd. Dit gebeurde eerst op de traditionele langshellingen, later meer en meer vanuit overdekte scheepsbouwhallen.

Vanaf 1975 was de Koninklijke Marine de belangrijkste klant van De Schelde. Zo worden enkele series fregatten gebouwd en ook patrouilleschepen van de Hollandklasse (OPV). In de jaren '90 probeerde men zich ook weer op de civiele markt te richten.

Op 25 april 1994 tekende de Koninklijke Marine een contract met de werf voor een amfibisch transportschip (Zr.Ms. Rotterdam, waterverplaatsing 12.750 ton). Dit schip werd op 18 april 1998 in dienst gesteld. In 2007 leverde De Schelde een tweede transportschip (Zr.Ms. Johan de Witt, 176 m lang en 29,2 m breed) op. Vanwege de kosten werd het casco bij het dochterbedrijf van Damen, de Galați-werf, in Roemenië gebouwd. De afbouw vond plaats in Vlissingen.

Reparatie

Niet alleen de bouw, ook de reparatie van de schepen gebeurde in de binnenstad. In 1960 werd echter een terrein van 115 hectare aangekocht Sloegebied ten oosten van Vlissingen. Hier werd in 1964 een nieuwe scheepsreparatiewerf (Scheldepoort) opgezet met twee grote, gegraven droogdokken. In de jaren daarna zouden er nog meerdere drijvende dokken bij komen.

Open Havendag; Damen Shiprepair, fotograaf onbekend (2014) bron: ZB Beeldbank Zeeland, nr. 026823

Machine-, ketel- en motorenbouw

De Schelde beschikte vanaf het begin over een eigen machinefabriek ten behoeve van de bouw van stoommachines. Daarnaast bezat ze een ketelmakerij, waar stoomketels werden geproduceerd. Deze goederen werden zowel voor de eigen schepen als voor de markt gebouwd. Vanaf 1878 was er ook een ijzergieterij.

Na de eeuwwisseling, in 1902, begon De Schelde met de produktie van stoomturbines. Eerst in licentie, vanaf 1915 in eigen beheer (Sulzer dieselmotoren). Op het gebied van de stoomketelbouw kwam in 1957 samenwerking tot stand met NV Machinefabriek Breda v.h. Backer & Rueb.

Vliegtuigbouw

De economische crisis van de jaren '30 noodzaakte De Schelde geheel nieuwe markten aan te boren. Dat werd vliegtuigbouw. Het bestaande bedrijf Pander werd overgenomen en in Dordrecht stichtte men een afdeling vliegtuigbouw op. Het eerste gebouwde (sport)vliegtuig werd de S12. Door een fout werd het toestel echter te zwaar voor drie personen en moest men zich tevreden stellen met een eenpersoonsvliegtuig. Uiteindelijk bleef bij één exemplaar.

Na de S12 kwam de "Scheldemusch". Dit vliegtuig was geïnspireerd op Henry Mignets succesvolle "Pou-du-Ciel". De "Scheldemusch" werd het eerste Nederlandse vliegtuig met een neuswiel en werd een testvliegtuig voor de latere Dornier Do 24K. Dit laatste vliegtuig zou in elkaar worden gezet bij Aviolanda. Bij De Schelde werden alleen de motorgondels, vleugels en tanks geproduceerd. In de Tweede Wereldoorlog werd De Schelde gedwongen onderdelen te leveren voor de Dornier Do 24K van de Duitse reddinsdienst.

Om in aanmerking te komen voor overheidssubsidie moesten de Nederlandse vliegtuigfabrieken Aviolanda, Fokker en De Schelde kort na de oorlog gaan samenwerken. Dit duurde echter maar vier jaar, tot 1949. Enkele jaren later, in 1954, gaat de vliegtuigtak van De Schelde toch op in het grotere Fokker. Als gevolg daarvan wordt de vliegtuigafdeling in Vlissingen gesloten.

Gebouwde vliegtuigen

• S.12 (eenpersoons sportvliegtuig, laagdekker, eenmotorig propeller)
  Bedoeld als driepersoons sportvliegtuig. Door een constructiefout werd het echter te zwaar. Eén exemplaar gebouwd.
• Scheldemusch (eenpersoons sportvliegtuigje, dubbeldekker, eenmotorig duwpropeller)
  Een licht vliegtuigje waarvan er zes gebouwd zijn. De RAF (Engelse luchtmacht) had interesse om het in licentie te bouwen, maar de promotie liep uit op een crash. Er zou er nog één ergens in het Verenigd Koninkrijk staan.
• Scheldemeeuw (eenpersoons vliegbootje, dubbeldekker, eenmotorig duwpropeller)
  Diende als testmodel voor de in licentie te bouwen Dornier Do.24K.
• S.20 (vierpersoons lesvliegtuig/luchttaxi, laagdekker, dubbele staartboom, eenmotorig duwpropeller)
  Eén prototype gebouwd. Tijdens de Tweede Wereldoorlog door de Duitsers getest totdat het volledig vernietigd werd.
• S.21 (jachtvliegtuig, laagdekker, dubbele staartboom, eenmotorig duwpropeller)
  Gebaseerd op de S.20. Het prototype was nooit afgebouwd en ook door de Duitsers meegenomen tijdens de bezetting.

Licht metalen producten

De Schelde richtte in 1958 in Rotterdam het bedrijf NV Scheldebouw op. Het bedrijf werd opgezet voor de productie van lichtmetalen producten zoals aluminium. Deze productietak verhuist in 1978 naar Middelburg. NV Scheldebouw produceert aluminium gevels, binnenwanden en daken. Op dit moment maakt Scheldebouw deel uit van de Permasteelisa Group.

Bussenbouw

Na de oorlog bouwde De Schelde ook aan de aluminium carrosserieën voor Crossley-bussen. De bussen waren bestemd voor de Nederlandse Spoorwegen en diens dochterondernemingen.

De Schelde bouwde ook bussen voor particuliere ondernemingen. Daarvan zijn twee exemplaren bewaard gebleven als museumbus. Dit betreft onder andere de gerestaureerde Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij (NBM) 1108 (Crossley /De Schelde 1947) bij de Stichting Veteraan Autobussen in Pijnacker. Daarnaast is er de Marnedienst 53 (Dodge/De Schelde 1946) bij het Nationaal Bus Museum in Hoogezand. Dit exemplaar is nog niet gerestaureerd.

Autoassemblage

In de jaren '60 heeft assembleerde De Schelde Hino Contessa personenauto's.

Tekst uit de Encyclopedie van Zeeland 1982-1984

Bekijk de originele tekst uit de Encyclopedie van Zeeland, 1982-1984

Externe links

• Damen Schelde Naval Shipbuilding
• Damen Shipyards Group

Audiovisueel materiaal

• Tewaterlating van de Willem Ruys, juni 1946.
• Schepen bouwen sinds 1875, Omroep Zeeland, Trugkieke
• De schepen van de Schelde, Omroep Zeeland, Trugkieke

Auteurs

• J. T H. C. Schepman, 1984, herzien W. van Gorsel, 2016

Bronnen

Literatuur

• G.A. de Kok, De Koninklijke Weg. Honderd jaar geschiedenis Koninklijke Maatschappij De Schelde te Vlissingen 1875-1975, Vlissingen, 1975, ISBN 907002750X
• Piet Quite, Koninklijke Mij. 'De Schelde'. 125 jaar scheepsbouw in Vlissingen, Alkmaar, 1999, ISBN 9060130952
• Jeroen Verhoog, Jessica van der Hulst, Luctor et Emergo. 125 Jaar Koninklijke Schelde 1875-2000, Vlissingen, 2001, ISBN 9074640281
• Harm J. Hazewinkel, Vliegtuigbouw in Fokkers schaduw, Sassenheim, 1988, ISBN 903660348X
• B. van der Klaauw, Armand van Ishoven, Peter van der Gaag, De geschiedenis van de Nederlandse en Belgische Luchtvaart (reeks: De geschiedenis van de luchtvaart), uitg. Lekturama, 1982
• Theo Wesselink, Thijs Postma, De Nederlandse vliegtuigen, Haarlem, 1982, ISBN 9022837920
• Hugo Hooftman, Nederlandse Vliegtuig Encyclopedie Scheldemusch en Scheldemeeuw, Cockpit Uitgeverij - Bennekom, 1978

Sites

Krantenbank Zeeland