Scheldekwestie

Scheldekwestie

Tekst uit de Encyclopedie van Zeeland 1982-1984

In 1839 werd de vrije vaart door de Schelde geregeld als onderdeel van een reeks verdragen tussen Nederland. België en de grote mogendheden. Daaraan waren vele eeuwen van Schelde problematiek voorafgegaan: van processen over stapelrecht en tolrechten tot de sluiting van de Schelde in de tijd van de Republiek. Deze problematiek vond in de eerste plaats zijn oorsprong in de diverse territoriale rechten in het gebied rondom de monding van de Schelde: in de 13^de eeuw de hertogen van Brabant, de graven van Vlaanderen en de graven van Holland en Zeeland. In deze tijd wordt onder de Schelde verstaan de huidige Oosterschelde, die Zeeland deelde in Beoosten en Bewesterschelde. De huidige Westerschelde, voor de later opgetreden inundaties, was een smalle zeearm en voor de scheepvaart nog van weinig betekenis. Over het algemeen konden slechts kleinere schepen de rivier-armen bevaren zodat de aan de route gelegen steden als Vlissingen, Middelburg, Veere en Zierikzee als stapelplaatsen fungeerden wegens het noodzakelijke overladen van goederen.

De Schelde vormde de grens tussen Vlaanderen, Brabant en Zeeland. Ieder oefende dan ook zijn rechten uit over de scheepvaart in dit gebied door het heffen van belastingen. die in twee groepen zijn onderscheiden: a) de geleiden of convoyen; een heffing waardoor men bescherming genoot binnen het betreffende gebied; b) de tol, een betaling die recht op doorvaart gaf. De geleiden waren over de verschillende rechtsgebieden verdeeld. Een tol werd geheven te Iersekeroord, een in 1532 verdronken plaats tegenover Bergen op Zoom. Aanvankelijk was dit een voorpost van de tol van Geervliet van de Graven van Holland. maar geleidelijk verzelfstandigde deze tol. De inundaties in de Scheldedelta in de 15^de en 16^de eeuw waren van grote invloed op de ontwikkeling van de scheepvaart. In de 14^de eeuw begonnen de mondingen zich te verwijden en als gevolg daarvan deden zich landinwaarts herhaaldelijk overstromingen voor. De Honte werd als gevolg van de overstromingen in de 15^de eeuw steeds beter bevaarbaar. Dit proces zette zich in de 16^de eeuw voort met het overstromen van het land van Saeftinge en het oostelijk gedeelte van Zuid-Beveland. Vooral Antwerpen profiteerde van deze wijzigingen. Steeds grotere schepen konden Antwerpen rechtstreeks bereiken, niet alleen tot nadeel van Brugge en Gent. maar ook van de Zeeuwse steden. die steeds minder handelsverkeer als voorhaven van Antwerpen hadden, met name Middelburg. Voor Middelburg was er maar één middel deze natuurlijke trek naar Antwerpen tegen te gaan: het scheppen van gunstiger voorwaarden door tolrechten af te kopen en langs bestuurlijk-juridische weg voorrechten te verwerven van de centrale regering. Deze strijd werd met wisselend succes gevoerd, maar viel tenslotte in het voordeel van Middelburg uit. Een eerste begin werd gemaakt met de verwerving van een stapelrecht van graaf Willem IV in 1405. Deze ordonneerde dat alle goederen die langs Walcheren binnen kwamen te Middelburg aangegeven moesten worden. De opbrengst van de heffingen zou door de graaf met de stad worden gedeeld. Het lukte Middelburg nauwelijks dit recht uit te oefenen, zodat men al spoedig zijn toevlucht nam tot 'compositie'. Afkoop in de vorm van een boete.

Een ander middel, het afkopen van de tol werd aan het begin van de 16^de eeuw actueel. Door een uitspraak van de Grote Raad van Mechelen in 1504 werd definitief de tol van Ieresekeroord aan de graaf van Zeeland toegewezen. die daartoe de Honte en andere stromen met wachten mocht voorzien. Deze uitspraak was in het nadeel van Antwerpen, dat zich hierdoor niet van de tol kon bedienen als instrument van economische politiek. Wat de stad langs juridische weg verloor won hij door economische macht. Antwerpen kocht de tol, zodat de zeeschepen ongehinderd de Honte konden bevaren. Onder de regering van Karel V wist Middelburg deze nadelige situatie te wijzigen. De stad verschafte de keizer een lening om de tol terug te kopen en stelde pogingen in het werk een stapelrecht te verwerven. Als basis hiervoor diende een ordonnantie uit 1508 die bepaalde dat alle wijn uit het westen in de dichtstbijzijnde plaats ingebracht en aangegeven moest worden. Het kwam er nu op aan een nadere interpretatie te verwerven, die Middelburg als de dichtstbijzijnde plaats zou aanwijzen. Een proces over de inbeslagname van een Frans schip leidde in 1539 tot de uitspraak van de Grote Raad van Mechelen dat wijn hij aanvoer over de Honte, te Middelburg ingebracht moest worden. hij aanvoer over de Schelde te Zierikzee. Dit laatste was een nadeel, maar met deze uitspraak verkreeg Middelburg het alleenrecht voor Walcheren. In een tweede geschil over de inbeslagname van een schip te Vlissingen richtte Middelburg zich op het bemachtigen van een deel van de wijnhandel van Antwerpen: erkenning van het recht dat alle Westerse wijn die naar Antwerpen werd vervoerd te Middelburg moest worden aangegeven en gemeten. De Grote Raad sprak zich in 1559 uit ten gunste van Middelburg, dat vanaf dit moment angstvallig de Honte met uitleggers bewaakte. De facto had Middelburg hiermee een stapelrecht verworven, want wanneer de wijn in de stad moest worden aangevoerd lag het voor de hand deze ook ter plaatse te verhandelen: ook bevorderde dit de handel in andere goederen. Het uitbreken van de 80-jarige oorlog deed weer een nieuwe situatie ontstaan. De kaapvaart op het nog koningsgezinde Antwerpen bracht in de eerste jaren van de opstand groot voordeel. In de jaren na de Pacificatie van Gent herstelde de handel van Antwerpen zich, maar de inname van de stad door Parma in 1585 bracht een definitieve wending. Voortaan kon slechts indirect handel worden gedreven: goederen moesten eerst in Zeeland worden aangevoerd. vandaar werden zij verscheept naar de vijandelijke linies en in schuiten overgeladen, onder betaling van licent. Een voor Zeeland perfect systeem ontstond door de blokkade van de Vlaamse zeesteden en de verovering van Axel (1586), Philippine (1603) en Sluis (1604). Hiermee had de Republiek alle aanvoerwegen naar het Zuiden in handen en kon Zeeland een monopoliepositie uitoefenen in de handelsroute over de Schelde.

Het Twaalfjarig Bestand bracht hierin geen verandering. Hoewel het punt van de sluiting van de Schelde was uitgesteld tot na de ratificatie van het tractaat, week de Staten-Generaal niet af van de aan Zeeland gedane belofte dat de Schelde 'gesloten' zou blijven, dat wil zeggen, geen rechtstreeks handelsverkeer van en naar de havens van de Zuidelijke Nederlanden zou worden toegestaan. Ook in latere onderhandelingen was dit voor Zeeland steeds een van de uitgangspunten. Bij de besprekingen over een bestand in 1632-33 stelde de provincie als voorwaarden dat de Schelde en daarmee corresponderende zeearmen gesloten zouden blijven en dat een even hoge belasting zou worden geheven op goederen inkomend via de Vlaamse zeehavens als op goederen die via de Schelde naar de Zuidelijke Nederlanden zouden worden vervoerd. Zeeland diende deze artikelen opnieuw in voor de vredesonderhandelingen te Munster, waar zij ook in het vredestraktaat werden opgenomen als art. XIV en XV. Daarmee kreeg de sluiting van de Schelde een permanent karakter. Overigens bracht de regeling Zeeland niet de verwachte voordelen: de aartshertog schafte in 1648 alle belastingen in de zeehavens af, zodat de handel via de Vlaamse zeehavens voordeliger was dan

die via de Schelde waar nog convoyen en licenten werden geheven, zij het met een lager tarief dan tijdens de oorlog. In de hierop volgende periode speelde voor de Republiek vooral het probleem de Schelde ook voor andere mogendheden gesloten te houden. In die tijd gold nog niet de regel "pacta tertiis', het van kracht zijn van verdragen voor derden. Met name Engeland en Frankrijk zochten naar mogelijkheden de Schelde te bevaren. Het punt kwam ter sprake bij de onderhandelingen tot beëindiging van de Eerste Engelse Oorlog. Om de claim tot vrije vaart over de Schelde te weerleggen voerden de Staatse onderhandelaars aan dat Zeeland een stapelrecht genoot, waaraan niet alleen de overige provincies zich moesten houden maar ook andere naties. De fictie uit de landsheerlijke tijd kwam in de Staatse politiek goed van pas! Cromwell had in verband met de voorgenomen oorlog tegen Spanje geen behoefte verder aan te dringen zodat ook voor Engeland de Schelde gesloten bleef. De oorlogen waarin de Republiek sindsdien betrokken was brachten telkens weer een bedreiging van het Schelde monopolie met zich mee. Vooral de Spaanse Successieoorlog (1702-1713), waarbij de Republiek in oorlog met Spanje kwam, zette de regelingen met betrekking tot de Schelde op losse schroeven. Aangezien volgens het toenmalig recht het verdrag van Munster tengevolge van de oorlog

niet meer van kracht was. In het verdrag van Townshend van 1709 verzekerde de Republiek zich van Engelands steun onder meer inzake de Schelde. Bij de Vrede van Utrecht werd de sluiting erkend door Frankrijk en ook Oostenri jk ging accoord met het handhaven van de bestaande toestand door het 3e Barrière tractaat in 1715.

Er was nu een internationale erkenning van de sluiting. Tijdens de Vierde Engelse Oorlog dreigde een gecoördineerde actie tussen Engeland en Oostenrijk. Naderhand nam Josef II zelf een initiatief door twee Oostenrijkse schepen de Schelde op te laten varen. Beide schepen werden in beslag genomen en Frankrijk bemiddelde hij onderhandelingen te Fontainebleau. In het verdrag dat in 1785 tot stand kwam bleef de sluiting gehandhaafd, maar moest de Republiek enige territoriale concessies doen; onder meer de overgave van de forten Lillo en Liefkenshoek en de polder van Doel.

Enerzijds bracht dit verdrag een nieuwe internationale erkenning, anderzijds brachten de gebeurtenissen een discussie op gang. die zijn schaduw vooruit wierp. De sluiting werd hevig bekritiseerd als in strijd met het natuurrecht. Spoedig kwam een einde aan het oude bestel. In de op de Revolutie volgende oorlog veroverde Frankrijk de Zuidelijke Nederlanden en de Bataafse Republiek was in 1795 gedwongen een vrede te sluiten waarbij onder meer vrije vaart op de Schelde werd bedongen. De Engelse dreiging ter zee bracht Antwerpen vooralsnog weinig voordeel van de openstelling, maar de twintig jaren van vrije vaart van 1795-1815 waren van beslissende betekenis. Van een hernieuwde sluiting kon in 1815 geen sprake zijn. Het Congres van Wenen bepaalde dat er in het algemeen een vrije vaart zou zijn op rivieren die door meer dan één land stroomden. Wel werd de mogelijkheid van belastingheffing opengehouden. Doordat Nederland met de Zuidelijke Nederlanden in het Koninkrijk verenigd werd in 1815 speelde deze problematiek nauwelijks: de vaart op de Schelde was een interne aangelegenheid van het land. De periode 1815-1830 bracht een grote bloei voor Antwerpen. Met de afscheiding van België in 1830 ontstond een geheel nieuwe situatie. De nieuwe staat voelde de louter militaire sluiting van de rivier in 1830 als een bedreiging voor de toekomst. Vanuit die gedachtegang wenste België een souvereine positie door middel van inlijving van Zeeuwsch-Vlaanderen. De argumentatie dat het gebied in de Franse tijd ook bij de Zuidelijke Nederlanden had behoord was echter zwak: Nederland stond sterker met zijn standpunt dat de grenzen van 1790 uitgangspunt behoorden te zijn. Een ander geschilpunt was de heffing van belasting op de vaart over de Schelde. In dit kader kan niet uitvoerig worden ingegaan op de onderhandelingen gedurende de jaren 1831-39. alle weigeringen, bemiddelingsvoorstellen, interventies van de grote mogendheden. Vermeld wordt hier slechts de regeling met betrekking tot de Schelde zoals die in art. IX van de verdragen van 1839 tot stand kwam. Daarin werd in de eerste plaats gerefereerd aan de besluiten van het Congres van Wenen inzake het bevaren van de rivieren. De beloodsing en bebakening zou worden geregeld in een 'surveillance commune' uit te oefenen door van beide zijde benoemde commissarissen. De schepen zouden vrij zijn in het kiezen van loodsen. Nederland had het recht een belasting van f 1,50 per ton te heffen, te innen door agenten te Terneuzen en Antwerpen om geen vertraging te veroorzaken. Ook de vaart op de Oosterschelde en de verbindingen naar de Rijn zouden vrij zijn. Behoudens belasting naar analogie van de tarieven te Mainz, in 1831 vastgesteld. Inzake de visserij zouden wederzijdse commissarissen een regeling treffen op basis van gelijkheid en wederkerigheid. Wanneer door natuurlijke of kunstmatige oorzaken vaarwegen onbevaarbaar zouden worden was de Nederlandse regering gehouden in vervangende vaarwegen te voorzien. Hiermee was de Schelde problematiek na eeuwen van touwtrekkerij definitief geregeld. De belastingheffing. die door België als een verkorting van rechten werd gevoeld, verdween in 1863 met afkoop. De verdragen van 1839 normaliseerden niet alleen de betrekkingen tussen heide staten. maar regelden ook de betrekkingen voor de toekomst. Zo was de aanleg van het kanaal door Zuid-Beveland en dat door Walcheren in verband met de afdamming van Kreekrak en Sloe ten behoeve van de spoorwegwerken mede een uitvloeisel van de verdragen van 1839. Recente ontwikkelingen in de 'Scheldekwestie' zijn de aanleg van het Rijn-Scheldekanaal Schelde-Rijnverbinding) en de plannen tot aanleg van het zogenaamde Baalhoek kanaal.

LITERATUUR

Bindoff, The Scheldt Question. P.A. Bovard, La liberté de navigation sur l’Escaut, Lausanne, 1950.