Provinciale Stoombootdiensten
| Provinciale Stoombootdiensten |
|---|
Inhoud
Begin in negentiende eeuw
Provinciale dienst, belast met het beheer en de exploitatie van de veerdiensten in Zeeland openbaar vervoer te water). Tot stand gekomen op 1 maart 1866, niet zozeer als gevolg van een op de eigendom van de veren gerichte politiek, maar meer als gevolg van het feit dat in ongeveer vijftig jaar het particuliere initiatief ondanks steun van de overheid niet in staat was gebleken tot betrouwbare veerdiensten te komen. Rechtstreekse bemoeienis van de provincie met de veerdiensten dateert echter reeds van het begin der 19e eeuw. De overwegingen waren van praktische en van politieke aard. Rond 1800 telde Zeeland zo'n honderd veerdiensten en dienstjes die hun taken naar beste vermogen vervulden, maar door gebrek aan coördinatie geen efficiënt verbindingssysteem opleverden. Bij de inrichting van het koninkrijk (Nederland en België waren één geworden) bleek pijnlijk duidelijk dat een van de belangrijkste veren: Vlissingen-Breskens niet langer voldeed. Dit veer werd onderhouden met zg. steigerschuiten, die voeren zodra er aanbod was, die zeer afhankelijk waren van de weersomstandigheden, geen behoorlijke landings- en vertrekfaciliteiten kenden en de passagiers weinig comfort boden (mensen en vee werden op de open boten dooreen vervoerd). De stoomboot, een betrekkelijk nieuwe vinding, zou hier uitkomst kunnen bieden. Voorts was er een politieke dwang. Binnen het koninkrijk waren krachten aan het werk om Zeeuws-Vlaanderen los te weken van Zeeland en onder te brengen bij West en Oost Vlaanderen. Een belangrijk argument voor dergelijke actie was de slechte verbinding met de Zeeuwse hoofdstad. Voor Zeeuws-Vlamingen was het veel eenvoudiger zich te wenden tot een provinciaal bestuur dat zetelde in Brugge of Gent. Plannen om dit argument te ontkrachten door de grote weg Brussel-Ostende een aftakking te geven Maldeghem-Breskens-Vlissingen-Middelburg hadden alleen maar zin als er een betrouwbaar veer over de Schelde kwam. Om de knoop door te hakken verklaarden een paar Zeeuwse handels huizen, die ook belang hadden bij een goede verbinding met Belgisch-Nederland, zich bereid een stoomboot in de vaart te brengen op de lijn Vlissingen-Breskens als rijk, provincie en gemeenten jaarlijks in de exploitatie bijdroegen. De goede resultaten van de stoombootdienst Middelburg-Rotterdan hadden bewezen dat het kon. Het rijk deed zuinig en verklaarde zich alleen bereid tot een bijdrage ineens; wel machtigde het de provincie de dienst in te stellen en het daar voor benodigde geld te lenen. Dat voor een veerdienst juist het garanderen van de conti nuïteit essentieel is, was tot het rijk kennelijk niet doorgedrongen. Niettemin werd er bij de min of meer zieltogende Commercie Compagnie in Middelburg een schip besteld, 'De Schelde' en dat kwam op 22 mei 1828 in de vaart. Volgens de officiële dienstregeling voer de boot op woensdag en vrijdag een maal op Breskens en op Terneuzen, op de andere dagen tweemaal op Breskens. De dienst, een particuliere onderneming onder directie van de middelburgsche Maatschappij voor Stoomvaart met subsidie van provincie en gemeenten (de aanleginrichtingen stonden onder beheer van het rijk, een situatie die sindsdien zo is gebleven) voldeed aan de behoeften, maar was financieel geen succes omdat de exploitatiekosten werden gedrukt door het feit dat men de zestien schippers van de steigerschuiten in dienst had gehouden (geen verlies van arbeidsplaatsen!) De Belgische opstand bracht wat opleving (troepentransporten e.d.), maar de afscheiding ontnam het veer een belangrijke bestaansgrond: het nationale belang verdween.
Crisis in 1842
Het regionale echter bleef. De crisis kwam in 1842. De Middelburgse ondernemers wilden definitief stoppen met de exploitatie. De provincie aarzelde. Het ging haar te ver de exploitatie zelf ter hand te nemen, maar ze vond een tussenweg. Ze kocht `De Schelde' van de Middelburgers en verbeterde het schip, ze kocht een paar steigerschippers uit, ze benoemde een commissie uit gedeputeerde staten voor het 'toezicht op den Provincialen Stoombootdienst op de Wester-Schelde' en gaf de exploitatie in handen van de machinist van 'De Schelde', G. de Haas. Deze semi-provinciale exploitatie liep goed, maar tevreden was men niet; men onderzocht mogelijkheden tot verbetering en wenste ook een stoombootverbinding op de Oosterschelde. De ondernemende Middelburgse aannemer Dirk Dronkers zag zijn kans. Hij vroeg een concessie voor een stoombootdienst van Middelburg op Bergen op Zoom en bleek bereid daarmee Zuid- en Noord-Beveland, Schouwen-Duiveland en Tholen aan te doen. Of deze concessie is verleend, is niet duidelijk. Wel sleepten Dronkers en zijn compagnon De Kanter een concessie voor de Westerscheldeveren in de wacht toen ze zich bereid verklaarden op de route naar Terneuzen ook Hoedekenskerke aan te doen. Daartoe verkocht de provincie hen `De Schelde'. Doch ook deze nieuwe poging van de provincie om de dienst in particuliere handen te laten mislukte. De dienst functioneerde niet, Dronkers stelde voortdurend nieuwe subsidie-eisen en het verhaal eindigde in een hooglopende ruzie.
Provinciale Stoombootdiensten een feit
De concessie aan Dronkers werd uiteraard niet verlengd en aangezien een nieuwe concessionaris niet was te vinden besloten de Staten op 1 april 1866, zij het niet van harte, de dienst zelf te gaan exploiteren. Daarmee was de Provinciale Stoombootdiensten een feit. Sindsdien zijn nog diverse malen pogingen gedaan de dienst weer in particuliere exploitatie te krijgen, doch zonder succes. De meerderheid in de Staten vond het telkens toch te riskant en hield de touwtjes in eigen handen. Dronkers had `De Schelde' inmiddels doorverkocht, maar de provincie kon het schip huren van de nieuwe eigenaars. Van Dronkers kocht ze de houten raderboot `Stad Vlissingen no. 1' en in Londen bestelde ze de schroefstoomboot 'Zeeland'. Met deze schepen onderhield zij de dienst op de Westerschelde, d.w.z. de oude dienst Vlissingen-Breskens v.v. en de nieuwere Breskens-Vlissingen-Borssele-Terneuzen-Hoedekenskerke-Hansweert-Walsoorden v.v. Met de schepen had de PSD aanvankelijk weinig geluk. De 'Zeeland' bleek een miskoop; het schip was te rank, er moest telkens aan worden gedokterd, de passagiers durfden er niet op en in 1871 werd ze ondershands verkocht. De 'Schelde' was op en heeft maar twee maanden dienst gedaan en de 'Stad Vlissingen' liep 21 dec. 1866 bij Hoofdplaat aan de grond. Ze kon niet meer worden gerepareerd. Machine en ketel konden echter worden geplaatst in de inmiddels gereedgekomen 'Westerschelde' een houten raderstoomboot, die spoedig werd gevolgd door een zusterschip, de `Zeeuwsch-Vlaanderen'. De conservatieve voorkeur voor houten schepen wreekte zich vooral bij de `Zeeuwsch-Vlaanderen' die al in 1887 voor sloop moest worden verkocht aangezien ze zwaar door paalworm was aangetast. Geleidelijk aan kwam men deze problemen echter te boven.
T.a.v. de Boven-Schelde waren er nogal wat klachten uit Oost Zeeuws-Vlaanderen, dat zich slecht bedeeld voelde. De PSD legde in 1879 een aparte dienst Hansweert-Walsoorden in, maar dat hielp niet, want er waren maar twee afvaarten per week. Provinciale Staten besloten daarom een particuliere maatschappij een concessie (en subsidie) te verlenen voor een dienst Walsoorden-Vlake. Toen de concessie in 1904 moest worden verlengd besloten de Staten de zaak toch maar in één hand te brengen. Van dat moment af stond alle veerverkeer op de Westerschelde onder het bestuur van de PSD.
Hierboven werd reeds gemeld dat Dronkers in 1852 een concessie vroeg voor een dienst Middelburg-Bergen op Zoom, maar het is niet te achterhalen of hij deze concessie ook gekregen heeft. Wie haar zeker kreeg, in 1864, was de Zeeuwsche Spoorboot Maatschappij. Deze maatschappij voer van Middelburg over Wolphaartsdijk, Kortgene, Katscheveer, Wemeldinge, Yerseke, Gorishoek en Tholen naar Bergen op Zoom en nam een jaar later ook Zierikzee in haar vaarplan op. De maatschappij moest voortdurend bij de provincie aankloppen om subsidie en beperkte al in 1868 haar bedrijvigheid tot het traject Middelburg-Zierikzee. In 1910 gaf de maatschappij haar werkzaamheden op en gedeputeerde staten besloten de dienst over te nemen. De provincie had er al dus een stoombootdienst bij, de Oosterscheldedienst. Pas in 1940 werden de Wester- en Oosterschelde-diensten gecombineerd. In 1913 kwam het veer Kortgene-Wolphaartsdijk het provinciale net versterken. Het veerrecht openbaar vervoer te water) van de ambachtsheerlijkheid Kortgene werd voor 23 jaar gehuurd en de schipper in Wolphaartsdijk kwam onder contract. Het veer Veere-Kamperland, waarvan het veerrecht eigendom van het rijk was, werd in 1924 overgenomen. Tussen de twee wereldoorlogen werkte de dienst aan de verbetering van de service en het materiaal. Er was opnieuw een Zeeuws-Vlaamse kwestie (annexatiepogingen vanuit België) die het Rijk ertoe bewoog 80%van de exploitatieverliezen voor zijn rekening te nemen. Op het steeds toenemende aanbod van auto's was de vloot niet berekend; dat vereiste niet alleen grotere, speciaal voor dat transport ingerichte boten, maar ook aangepaste aanleginrichtingen. Het Rijk beloofde voor de aanleginrichtingen te zullen zorgen; het nieuwe schip, een motorboot met koplading, werd na enige aarzeling (men schrok van de enorme prijs: f 500.000!) in 1925 door de provincie besteld. Bij de bouw werd tegenslag ondervonden, maar in mei 1928 kon de 'Koningin Wilhelmina' officieel in de vaart worden gebracht. Het schip voldeed uitstekend, zodat in 1932 nog twee gemoderniseerde versies in dienst konden worden gesteld: de 'Prinses Juliana' en de 'Prins Hendrik', in 1933 gevolgd door drie kleinere motorboten met zijlading voor de dienst op de Oosterschelde en de minder drukke veren: de 'Koningin Emma', de 'Oosterschelde' en de 'Prins Willem I'.
Oorlog
Al deze schepen werden in de meidagen van 1940 beschadigd, vernietigd of tot zinken gebracht. Alleen de 'Koningin Wilhelmina' en de 'Koningin Emma' kwamen na reparatie weer in de vaart. Van de andere werd de reparatie gesaboteerd of door geallieerde bombardementen ongedaan gemaakt. Bij hun aftocht namen de Duitsers alles mee wat nog varen kon, zodat er bij de bevrijding van Zeeland geen schip meer inzetbaar was. Voor de PSD begon toen een merkwaardige periode, van opbouw en vernieuwing, maar ook van inkrimping. Aanvankelijk was het improviseren op ongekende schaal. Walcheren stond onder water en in de dienstregeling kwamen lijnen voor, waarvan men nooit had gedroomd: per motorboot van Middelburg naar Vlissingen; van Middelburg over Grijpskerke naar Domburg; van Middelburg naar Serooskerke en van Middelburg naar Veere en bij gunstig tij door naar Vrouwenpolder. De gaten in dit net werden opgevuld met roeiboten: Middelburg-Oostkapelle; Middelburg-Biggekerke; Middelburg-Zoutelande; Biggekerke-Valkenisse enz. Tussen Vlissingen en Breskens hield een marinejol een vrij redelijke verbinding in stand voor de gelukkigen die een pasje hadden weten te verkrijgen; tussen Katseveer en Zierikzee voer een mosselschip. Alles was beter dan punteren met zelfgemaakte vlotjes. Geleidelijk aan verdwenen echter de jollen, de mosselschepen, de Dukw's, de pontons, de landingsvaartuigen.
Na de oorlog
In 1949/50 kwamen de 'Prins Hendrik', de 'Koningin Juliana' en de 'Prins Bernhard' weer in gebruik, maar het hele bestel was nog broos; het materieel was oud en verouderd, de schepen vielen telkens uit. De watersnood van 1953 bracht nieuwe ontreddering nieuwe improvisaties, maar ook een nieuwe visie. Het Deltaplan maakte duidelijk dat men zich binnen afzienbare tijd op de Westerschelde zou kunnen concentreren en de provincie nam alvast een 'voorschot' op de uitvoering van het plan door de Zeelandbrug te bouwen. De komst van de 'dubbeldekkers' betekende een enorme verbetering, maar vereiste grote aanpassingen in de infrastructuur: verbeterde aanleginrichtingen, verkeerspleinen en toevoerwegen. Intussen schiepen de plannen voor een vaste oever verbinding een groots technisch werk bestaande uit een tunnel en een brug, nieuwe onzekerheden. De provincie kwam klem te zitten. Zolang er geen beslissing over de vaste oeververbinding genomen werd, konden er ook geen zinvolle beslissingen worden genomen over uitbreiding en vervanging van materieel. De provincie rekende Den Haag voor dat de vaste oeververbinding zichzelf op den duur zou betalen, omdat het veer Kruiningen-Perkpolder altijd een miljoenen verslindende affaire zou blijven en de V.O. a.h.w. een uitgave ineens was; ze toonde verder aan dat de dienstverlening bij uit blijven van een beslissing in gevaar zou komen; Vlissingen-Breskens zou moeten rekenen met uren vertraging, een situatie als in de jaren vijftig. Den Haag werd bang voor het enorme beslag op de kapitaalmarkt en vreesde een Kil-tunnel-effect (de Dordtse Kiltunnel is een zware verliespost gebleken; uit Zeeuws-Vlaanderen klinken protesten: 'wat moeten we met een tunnel, waarom we helemaal niet hebben gevraagd; we kunnen straks net zo makkelijk over Antwerpen rijden'), de stemming werd geprikkeld, maar tenslotte viel op 3 maart 1978 het verlossen de woord: de tunnel kan worden gebouwd, zodra de situatie op de arbeidsmarkt en de kapitaalmarkt dat toelaat.
Dat tijdstip breekt in 1982 aan als de rente, zoals Den Haag had geëist, tot 10% is gezakt. Dat betekent dat er in 1983 met de aanleg van de V.O. kan worden begonnen. Wat er in de interim-periode, tot aan de voltooiing van de brugtunnel gaat gebeuren is nog niet duidelijk; wel is duidelijk dat de PSD over een aantal jaren terug zal zijn bij het uitgangspunt van 1828: één veer, Vlissingen-Breskens. Eén kwestie moet hier nog even worden aan geroerd, omdat zij de geschiedenis van de PSD, vooral na WO II, nog al eens roerig heeft gemaakt: de kwestie van de tarieven. De Westerscheldeveren zijn, op enkele uitzonderlijke jaren na, financieel nooit een succes geweest. Ieder jaar waren er tekorten, stijgende tekorten. Het Rijk sprong dan hij, maar wilde ook wel eens weten waar het aan toe was en stelde daarom in 1920 vast dat het de provinciale verliezen tot 80% zou subsidiëren. In het naoorlogse opbouw-enthousiasme werd die subsidie zelfs verhoogd tot 100% (19 november 1945), 'op grond van de uitzonderlijke geografische ligging van Zeeuws-Vlaanderen'. Deze regeling gold alleen voor de Westerscheldeveren, maar werd in Zeeland uiteraard zeer toegejuicht. Voor de Oosterschelde is een dergelijke regeling nooit tot stand gekomen; Zeeland heeft daarin op den duur berust omdat die veren toch een aflopende zaak bleken te worden. Met de Westerscheldeveren had het rijk echter een gebaar gemaakt waarmee het zich in de vingers dreigde te snijden. In 1950 zag Den Haag Zeeuws-Vlaanderen niet meer zo uitzonderlijk liegen en wenste een bijdrage in de tekorten door wederinvoeren van overzettarieven. Voorlopig nog bescheiden: tweede klas reizenden bleven vrij. Zeeland protesteerde fel, maar moest per 1 juni het hoofd in de schoot leggen. Er speelde daar bij een principiële kwestie: waren de veren een verlengstuk van een rijksweg of moesten ze worden gezien als een stuk openbaar vervoer? Een duidelijke uitspraak in deze zaak is nooit gedaan (de regering zag ze als openbaar vervoer), maar Den Haag had andere dwangmiddelen achter de hand. Het verkeersaanbod nam enorm toe, er moesten betere en grotere veerboten komen. Den Haag ontkende dit niet, maar gebruikte allerlei excuses om de toestemming tot de bouw te traineren. Tenslotte voelden de Zeeuwse Staten dat ze bij deze touwtrekkerij het kortste eind in handen hadden en verklaarden zich bereid 'de gerechtvaardigde strijd voor het verkregen recht te staken' en met Den Haag te gaan onderhandelen. Die onderhandelingen leidden tot een koppeling nieuwe boten/nieuwe tarieven en een afspraak dat men van jaar tot jaar zou bezien of de tarieven niet moesten worden bijgesteld. Deze regeling schoot vooral Zeeuws-Vlaanderen in het verkeerde keelgat. Honoré Colsen, 72 jaar oud, oud-raadslid van Terneuzen, oud verzetsstrijder (koninklijk onderscheiden) en in de wandel bekend als 'de burgemeester van Sluiskil' stelde zich aan het hoofd van een actiecomité en organiseerde een mars naar Den Haag, waaraan ongeveer 1500 Zeeuwsvlamingen deelnamen. Colsen en de zijnen eisten vrije veren (13 juni 1958), maar de minister was niet te vermurwen. Het enige wat er tenslotte uitkwam was een speciale tariefregeling voor Zeeuwsvlamingen.
Eerste dubbeldekker
In 1966 begon de zaak opnieuw. De eerste dubbeldekker was besteld en het Rijk wilde praten over nieuwe tariefsverhogingen. Zeeland zei nee, maar legde het in de Kamer af, ondanks 8000 handtekeningen van protesterende Zeeuwen. De nieuwe tarieven gingen op 1 maart 1968 in en de minister had tevens vastgesteld dat de rijkssubsidie voortaan volgens het 60-40 principe zou worden verleend. Kort daarna mocht de tweede dubbeldekker worden besteld. De rekening volgde snel. Het Rijk eiste een tariefsverhoging van 35%. Zeeland riep 'onaanvaardbaar'; Colsen verzamelde zijn getrouwen opnieuw om zich heen en organiseerde een tweede tocht naar Den Haag, die echter evenmin succes had. Sindsdien hebben de Zeeuwen zich neergelegd bij een periodieke verhoging van de veergelden en waren blij toen Vlissingen-Breskens in 1981 een vrije vaargeul kreeg.
Auteur
A. Teunis, bewerkt: W. van Gorsel, 2021
Literatuur
- R. Antonisse, Varen tussen overkanten (Middelburg 1978).
- M.P. de Bruin, Honderd jaar varen (Middelburg 1966).
- W.J.J. Boot, De vloot van de PSD in Zeeland (Zaltbommel 1981).
- H.J.G. Hartman, De stoombootdiensten op de Westerschelde en de Oosterschelde (Middelburg 1928).
- C.F. Sandberg, Overzetveren in Zeeland (Middelburg 1970).
