Openbaar Vervoer Te Land

Openbaar Vervoer Te Land

I Wagenveren (wagendiensten). In tegenstelling tot in andere delen van ons land kwam het openbaar vervoer te land in Zeeland pas laat tot ontwikkeling. De redenen daarvoor zijn o.a. de waterrijkdom en de vele havens, die het vervoer per schip makkelijk en comfortabel maakten (reeds in de 17e eeuw bestonden vele beurtveren van verscheidene Zeeuwse steden op Holland), de vooral 's winters onbruikbare wegen en het niet voeren van een doorgaande landroute met behoorlijke overzetveren door het eilandenge bied. Eerst nadat het aanleggen van verharde wegen meer systematisch geschiedde wegen) konden wagendiensten door middel van postwagens, later ook diligences, die lichter van constructie en beter geveerd waren en omnibussen, die een groter capaciteit hadden, ontstaan. Veel wagendiensten konden alleen ontstaan en bestaan als toevoerlijn van de veel belangrijker beurtveren, vooral de van in 1825 in de vaart gebrachte stoombootdienst Middelburg-Rotterdam en de door de zeer ondernemende aannemer Dronkers uit Middelburg in 1852 begonnen veerdienst tussen Middelburg en Bergen op Zoom (in 1864, na gereedkomen van de spoorlijn Roosendaal-Bergen op Zoom, overgenomen door de Spoorboot Maatschappij te Middelburg. Uit deze maatschappij is uiteindelijk het tot 1966 bestaan de Oosterscheldeveer Kats-Zierikzee voort gekomen). De Reiswijzer van De Kanter van 1824 meldt naast talloze beurtveren slechts enkele post wagens op vastgestelde tijden, nl. Middelburg-Veere 6 à 7 ritten per dag afhankelijk van het seizoen, Goes-Sloeveer 2x per dag (op een driebankswagen mogen slechts 6 en op een tweebankswagen niet meer dan 4 personen geplaatst worden) en Sluis-Breskens 2x per dag terstond na aankomst der eerste en tweede barge (trekschuit) van Brugge. Het reglement van laatstgenoemde postwagenverbinding is van 1823. De postwagens Middelburg-Vlissingen reden niet op bepaalde uren maar als er vracht was. Concessies werden gegeven per rit v.v.; op één traject konden derhalve twee of meer ondernemingen werkzaam zijn. Herhaaldelijk werden diensten weer gestaakt bij gebrek aan voldoende passagiers en derhalve aan inkomsten. Regelmatig klagen Gedeputeerde Staten over de kwaliteit van de bestaande diensten te land en de weinige geneigdheid nieuwe diensten te beginnen. In 1834 zijn te land alleen nog aanwezig de diligencedienst Zierikzee-Zijpe en de postwagens tussen Middelburg, Vlissingen en Veere. In 1837 bestaat alleen nog de eerstgenoemde, dankzij de relatie met de stoomboot van Middelburg naar Rotterdam v.v. In 1839 komt er langzamerhand verandering. In 1840 wordt de 2x daagse diligence dienst Middelburg-Goes opgericht (resolutie Gedeputeerde Staten van 3 mei 1840, eerste vertrek 14 juli 1840, concessionaris Adriaan Pieter Dronkers), die is blijven bestaan tot 6 april 1872. (Op 1 maart 1872 was de spoorlijn tot Middelburg geopend). Regelmatig werden echter concessies overgedragen of diensten gestaakt. Toch nam het aantal diensten toe: in 1854 waren 22 diensten in werking. In 1856 werd een diligencedienst tussen Middelburg en Vlissingen gestaakt en een omnibusdienst tussen die steden opgericht. Het maximum werd bereikt in 1870 toen 51 wagendiensten (waaronder veel in Zeeuws-Vlaanderen o.a. in relatie met België) in werking waren. Tengevolge van het opkomende railverkeer verdwenen uiteraard veel wagendiensten, doch de laatste bleven bestaan totdat zij werden vervangen door auto(bus)diensten, hetgeen met de allerlaatste, t.w. de wagendienst Yerseke Kruiningen v.v., geschiedde in oktober 1924. Hoewel formeel niet behorend tot het openbaar vervoer kan nog worden genoemd de door het Rijk gesteunde 'spetter-(omni)bus', die na het staken van de wagendienst St. Maartensdijk-Tholen tengevolge van de Eerste-Wereldoorlogsomstandigheden, enkele jaren de leerlingen vervoerde naar de Normaalschool (Pedagogische academie) te Tholen. Met het opheffen van de school in 1923 verdween ook deze dienst. II Spoorwegen. a. De Zeeuwse lijn: Met de concessie aanvraag (ingekomen 12 september 1839) door de Middelburgse aannemer Dirk Dronkers en F. van Sorge tot de afdamming van Sloe en Kreekrak en het graven van een kanaal door Walcheren werd beoogd het verbeteren van de moeizame verbinding tussen Middelburg en het vasteland van Noord-Brabant en de opbloei van de handel op Walcheren. In zijn advies over dit adres knoopte de hoofdingenieur van de Waterstaat Abraham Caland er het vooruitzicht aan vast op een toekomstige spoorwegaanleg (in 1839 werd de eerste spoorlijn in Nederland, Amsterdam-Haarlem, geopend). In 1845 verscheen een brochure van Dronkers, getiteld `Eenige beschouwingen over het doelmatige tot het daarstellen van een spoorweg, uit de hoofdstad van Zeeland, door de provinciën Noord-Brabant en Limburg.' Hierin was niet opgenomen de afdamming van de Oosterschelde (Kreekrak) en de aanleg van een kanaal door Zuid-Beveland, omdat in het verleden hiertegen bezwaren waren gerezen. Voorzien was een verbinding over Tholen met een spoorboot tussen Wemeldinge of Yerseke naar Tholen en een brug over de Eendracht. Toen echter bij K.B. van 11 maart 1846 hem concessie werd verleend w as in artikel 12 sprake dat 'een spoorweg in het Kreekerak over daartoe aan te leggen dammen en te bouwen bruggen zal worden geleid'. Door allerlei moeilijkheden was de aanleg tot mislukken gedoemd, o.a. door de voorwaarde van de Staat van een breed spoor (h.o. h. spoorstaaf 2000 mm, waarmee de ook de lijn Amsterdam-Rotterdam oorspronkelijk was aangelegd), terwijl het Pruisische net alleen het huidige normaalspoor (1435 mm tussen binnenkant spoorstaven) kende, waarop de gewenste aansluiting dus niet kon worden verwezenlijkt en verder de hoge kosten door defensie-eisen. Onder in trekking van de concessie werd in 1849 een nieuwe verleend voor het maken van inpolderingen in de Oosterschelde en voor afdamming van het Kreekrak onder verplichting vóór de aanvang van het werk een kanaal te graven door Zuid-Beveland. Wegens financieringsmoeilijkheden werd de concessie in 1852 overgedragen aan de 'Nederlandsche Maatschappij tot indijking der open aanwassen in de Oosterschelde', waarbij zowel Franse, Belgische, Engelse als Zeeuwse deelnemers waren betrokken. Aangezien de nadruk werd gelegd op de inpolderingen en daarbij ernstige tegenslagen optraden, bleef de Kreekrakdam achterwege evenals de voltooiing van het kanaal. Uiteindelijk werd bij Wet van 19 augustus 1861 een dading aangegaan, waarbij de bedijkingsmaatschappij werd ontslagen van de aanleg van het kanaal en van de dam. Inmiddels had de aan de Belgische aannemer Adolphe Dubois Nihoul bij K.B. van 21 augustus 1854 nr. 32 verleende voorlopige concessie tot aanleg van een spoorlijn ook niet tot resultaat geleid.,Wel waren de geesten gerijpt tot het inzicht, dat de aanleg der spoorwegen in Nederland in groot verband moest worden bezien. Over het hoe waren de meningen sterk verdeeld, hetgeen in 1860 zelfs leidde tot de val van het kabinet. Het daarop volgende kabinet Van Hall drukte de Wet van 18 augustus 1860 S 45 door, die het aanleggen van spoorwegen van Staatswege voorzag o.a. de lijn van Roosendaal langs Bergen-op-Zoom, Goes, Middelburg tot Vlissingen. Nu kon het Kanaal door Zuid-Beveland en de Kreekrak dam door de Staatsspoorwegen worden voltooid. Op 1 jul71868 werd de lijn Bergen-op Zoom-Goes geopend. Nadat de aanleg van het gedeelte Goes-Vlissingen was geregeld bij de Wet van 31 december 1865, werden in 1870 de plannen voor de kruising van het Sloe vastgesteld. Oorspronkelijk was hier een brug gedacht, maar uiteindelijk werd gekozen voor een dam, Dit maakte in verband met de bepalingen van het scheidingsverdrag van 1839 niet België de aanleg nodig van het Kanaal door Walcheren, evenals de Kreekrakdam het Kanaal door Zuid-Beveland had nodig gemaakt. 1 Maart 1872 werd het traject geopend tot Middelburg, 1 november 1872 tot Vlissingen (stad) en 1 september 1873 tot de haven van Vlissingen, waarheen weldra speciale mailtreinen uit Duitsland gingen rijden (oprichting Stoom vaart Maatschappij Zeeland in 1875). De Zeeuwse lijn werd geëxploiteerd door de N.V. Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen tot deze met de N.V. Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij fuseerde krachtens de Wet van 26 mei 1937 S 520 tot de N. V. Nederlandsche Spoorwegen (N.S.), een logisch gevolg van de reeds sinds 1917 bestaande belangengemeenschap. De aanvankelijk met enkel spoor aangelegde lijn kreeg later een tweede spoor, hetgeen in de Tweede Wereldoorlog door de bezetter werd afgevoerd. Zowel in 1940 als in 1945 werd de spoorbrug bij Vlake door oorlogshandelingen vernield. Deze brug had kort tevoren de oorspronkelijke laaggelegen draaiburg over het Kanaal door Zuid-Beveland vervangen. Een ernstig ongeluk, waarbij 3 slachtoffers vielen, deed zich voor op 1 juni 1899 toen een trein wegens een defecte rem door een stootblok het station Vlissingen inreed. Op 27 oktober 1976 reed om 7.15 uur bij Eindewege ten westen van Goes in dichte mist de stoptrein in de richting Middelburg in volle vaart achterop de kort tevoren uit Goes vertrokken goederentrein naar het Sloehaven gebied, die had moeten wachten op de in vertraging zijnde intercitytrein uit Middelburg en juist afsloeg van het hoofdspoor. Behalve grote materiële schade waren 7 doden te betreuren en werden 7 personen gewond. Ernstige schade ontstond aan de lijn bij de overstromingen van 1906 (Eerste Bathpolder) en van 1953 (Kruiningenpolder, Reigersbergschepolder en bij Arnemuiden). In 1949 maakten gestroomlijnde diesel-electrische treinstellen hun intrede, aanvankelijk als 3 exprestreinen per dag op Rotterdam, terwijl m.i.v. de zomerdienstregeling 1950 een volledige uurdienst met dit materieel tot stand kwam. Electrificatie van de lijn volgde op 17 april 1957. De dienstregeling bestaat al jaren uit elk uur een sneltreinverbinding (intercitytrein) met Amsterdam (over Rotterdam-Den Haag) en een stoptreinverbinding met Zwolle (over s-Hertogenbosch-Nijmegen). b. Lokaalspoorwegen in Zeeuws-Vlaanderen: De plannen hiertoe werden ontwikkeld door Belgen met de bedoeling het land bouwgebied in België en Zeeuws-Vlaanderen in contact te brengen met het Belgische spoorwegcentrum Mechelen, alsmede het scheppen van een goede verbinding van enerzijds Zuid-Duitsland, Luxemburg en België en anderzijds Londen via de toen gunstig gelegen haven van Terneuzen (Vlissingen was destijds nog niet aangesloten aan het spoorwegnet). In 1863 werd concessie verleend voor een lijn Mechelen St.-Niklaas Hulst Axel Sluiskil Terneuzen, doch in 1868 ingetrokken en opnieuw verleend aan anderen. Op 27 augustus 1871 werd de lijn opengesteld. Exploitatie geschiedde door de Société du chemin de fer de Malines à Terneuzen (Spoorwegmaatschappij Mechelen Terneuzen). Wel was in 1868 al het gedeelte Terneuzen Sluiskil gereed gekomen, hetgeen van belang was voor de krachtens een concessie van 1864 aangelegde spoorweg Sluiskil – Selzaete - Gent, waar door op 1 april 1869 de eerste spoorlijn in Zeeuws-Vlaanderen, voorlopig alleen Terneuzen-Selzaete kon worden geopend, geëxploiteerd door La Société generale d'exploitation, de latere Spoorwegmaatschappij Gent-Terneuzen. Het gezamenlijk gebruik van het gedeelte Terneuzen-Sluiskil leidde tot grote twisten. Door het dubbelsporig maken van dit gedeelte verminderde dit. In 1931 bezweek laatstgenoemde maatschappij en werd de exploitatie van het Nederlandse deel van de lijn overgenomen door `Mechelen Terneuzen'. Op de lijn Mechelen Terneuzen werd in 1880 stoommaterieel volgens het stelsel Belpaire in gebruik genomen (Amerikaans 4-assigrijtuigstelsel voor de exploitatie van zijtakken met gering verkeer, rijtuig 1e en 2e klasse, gecombineerd met stoommachine en aandrijving op een der assen). Aanvankelijk was het reizigersaanbod redelijk, maar uit eindelijk bleek het goederenvervoer de exploitatie draaiende te moeten houden. Op de lijn naar Gent werd de reizigersdienst in 1939 gestaakt. De Tweede Wereldoorlog en de moeilijke naoorlogse jaren brachten `Mechelen Terneuzen' de genadeslag toe. Op wens van de Nederlandse regering nam N.S. in 1948 de lijnen over. Op 8 oktober 1951 werd de laatstelijk met motortreinen van de (Belgische) Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (N.M.V.B.) geëxploiteerde reizigersdienst Terneuzen Hulst gestaakt, waarna het gedeelte Hulst St.-Niklaas nog tot de zomerdienst 1952 werd voortgezet. Uiteindelijk werd de goederen dienst op het traject Sluiskil Hulst St.- Niklaas per 28 mei 1968 gestaakt, zodat alleen nog de lijn Terneuzen Gent met de in 1968 aangelegde verbinding Sluiskil-Dow Chemical (Nederland) B.V. in de Nieuw-Neuzenpolder voor goederenvervoer wordt geëxploiteerd. III Tramwegen. a. Walcheren: Hoewel in 1868 reeds concessie werd gevraagd voor een 'paardenspoor of tramway' van Middelburg naar Vlissingen en in 1875 ook werd verleend, terwijl de termijn van inwerkingtreding in 1876 werd verlengd, kwam geen paardentram tot stand. In 1877, dus nog voordat op 1 mei 1879 de eerste stoomtram in Nederland werd in dienst gesteld tussen Den Haag SS. en Scheveningen, werd concessie gevraagd voor een stoomtram Middelburg -Vlissingen (spoorwijdte 1435 mm, zg. normaal spoor). Na heftige discussies in de gemeenteraad van Middelburg over het al dan niet toelaten van stoomtractie in de binnenstad wonnen de progressieve krachten. In december 1881 werd de eerste stoomtramlijn in Zeeland geopend. Deze reed tussen de Markt in Middelburg en de Zeilmarkt in Vlissingen. De gebrekkige exploitatie was aanvankelijk in handen van een Belgische onderneming: Chemins de Fer économiques Néerlandais (CFN). Verbetering hierin kwam door overdracht in 1885 aan de S.A. des Tramways Vapeur de Flessingue-Middelbourg et Extensions (TVFM), in welk jaar ook een zijtak van het Betje Wolffplein naar het zg. `Badhuis' in Vlissingen werd geopend. In 1907 diende de fa. Boasson te Middelburg een concessieaanvraag in voor een electrische tramverbinding tussen beide steden. Kort daarop reageerde de TVFM hierop met het voorstel tot electrificatie van haar lijn, hetgeen uiteraard goedkoper en sneller te realiseren was. In 1909 werd daartoe vergunning gegeven en 31 mei 1910 werd de electrische tramdienst officieel geopend tussen Middelburg Markt en Vlissingen Badhuis, de tak naar het oude eindpunt Zeilmarkt verviel toen. In 1913 volgde electrificatie van de lijn van de stad naar het station Vlissingen. Op 1 januari 1929 ging de maatschappij over aan de P.Z.E.M. en de naam werd `Electrische tram Vlissingen-Middelburg'. Nadat in september 1944 de stationsdienst was gestaakt toen het treinverkeer en de veerdiensten over de Westerschelde waren stopgezet, kwam het einde van de tram dienst toen op 11 oktober 1944 de tram van 14.30 uur uit Middelburg bij Abeele in het inundatiewater bleef steken. Na de oorlog werd de lijn niet meer hersteld en het bedrijf ging per 1 januari 1946 over aan de nadien noemen N.V. Stoomtram Walcheren. Hoewel al vroeg plannen waren gemaakt voor meer tramlijnen op Walcheren duurde het tot 14 april 1906 dat een tweede tram in bedrijf kwam, nl. de 'Stoomtram Walcheren' (SW) met de lijn Middelburg-Koudekerke-Domburg en de zijlijn Koudekerke-Vlissingen (spoorwijdte 1067 mm). Het reizigersverkeer ontwikkelde zich niet zoals men had gehoopt, terwijl later de concurrentie ontstond van de autobus. In 1936 werd op de zijlijn het reizigersverkeer opgeheven en eind 1937 werd de tramdienst van deze maatschappij geheel beëindigd en vervangen door autobussen. b. Zeeuws-Vlaanderen: Het aanleggen van lokaalspoorwegen en tramwegen werd gestimuleerd door de Wet van 9 augustus 1878, waardoor subsidies konden worden verstrekt. Dit heeft medegewerkt aan een vrij dicht net van spoor- en tramwegen in Zeeuws-Vlaanderen, in relatie met België. Voor alle tramwegen werd de spoorwijdte van 1000 mm aangehouden. Hoewel een eerste subsidieverzoek dateert uit 1880 werd de eerste tramlijn (Breskens-Maldegem met zijtak Sluis) pas geopend op 7 mei 1887, geëxploiteerd door de in 1886 opgerichte maatschappij Stoomtram Breskens-Maldegem (SBM). Op 1 mei 1890 werd in Sluis aangesloten op een Belgische lijn van de NMVB. Deze aansluiting werd in 1934 geëlectrificeerd en op 7 oktober 1951 als laatste tramlijn in Zeeuws-Vlaanderen opgeheven. Op 4 september 1904 werd de NMVB-lijn Brugge-Aardenburg in exploitatie genomen, doch pas in 1908 op de SBM-lijn aan gesloten. Deze lijn werd geëxploiteerd tot het uitbreken van de oorlog op 10 mei 1940. Op 23 september 1912 opende de SBM de lijn Oostburg-Zuidzande-Cadzand (dorp) en in de jaren 1923/27 kwamen gereed de lijn Breskens-Groede-Nieuwvliet-Cadzand (dorp)-Retranchement Sluis en de zijlijn Cadzand (dorp)-Cadzand (haven). Tenslotte volgde de geëlectrificeerde lijn van Retranchement (dorp) naar de grens in aan sluiting naar Knokke en geëxploiteerd door een Belgische maatschappij. Na de oorlog werd deze dienst niet meer hervat. Door vernieling van een brug verviel het traject Retranchement Sluis. Op 1 augustus 1948 werd het personenvervoer geheel gestaakt, het goederenvervoer volgde niet lang daarna. In 1950 werden de sporen opgebroken. Voor de aanleg van een stoomtramweg van Schoondijke-IJzendijke Belgische grens naar Caprijcke werd in 1888 concessie verleend, die het jaar daarna werd overgedragen aan de daartoe opgerichte lizendijksche Stoomtrammaatschappij (IJzSM). De lijn, die aansloot op de SBM-lijnen op de Belgische lijn naar Eeclo, werd 1 juni 1891 in exploitatie gebracht. Voor de bundeling van alle activiteiten tot uitbreiding van het net werd in 1911 de Zeeuwsch-Vlaamsche Tramweg-Maatschappij (ZVTM) opgericht, waaraan de IJzSM haar bedrijf in 1912 overdeed. Ook de Stoomtram Hulst Walsoorden (SHW), die sinds 15 december 1902 die lijn exploiteerde (in aansluiting op het veer Hansweert), werd door de ZVTM overgenomen (1 mei 1918). Ondanks de moeilijkheden in de oorlogsjaren kwamen vele lijnen gereed: IJzendijke-Philippine-Sas van Gent (1914), Sas van Gent-Drieschouwen-Roodesluis-grens en Sas van Gent-Selzaete (1915), Terneuzen-Zaamslag-Rapenburg-Hengstdijk-Kloosterzande en Zaamslag-Axel-Drieschouwen (1916), Hoofdplaat-Biervliet-Pyramide en Philippine-Hoek-Terneuzen (1918), Hoofdplaat-Breskens (1927/28) en (alleen voor goederen) Zaamslag-Kamperhoek en IJzendijke-Stroopuit (1926). Na de Tweede Wereldoorlog werden alle lijnen, ondanks de geleden schade, heropend, doch al gauw werd duidelijk, dat dit niet voor lang zou zijn. Op 9 mei 1948 vond de overgang op autobussen plaats, behalve tussen Breskens en Pyramide, waar een der motorrijtuigen nog tot 16 maart 1949 is blijven rijden. Uiteindelijk is de tramdienst op 16 april 1950 definitief beëindigd. c. Schouwen-Duiveland en St.-Philipsland: Reeds vroeg zijn plannen gemaakt om het eiland Schouwen-Duiveland uit zijn isolement te verlossen, in 1859 via een zijlijn van de Zeeuwse (spoor)lijn via Tholen naar Brouwershaven, destijds een belangrijke haven en in 1861 en 1872 via St. Philipsland. Een dergelijke spoorlijn was opgenomen in het wetsvoorstel van 1875 van het Kamerlid Kappeyne van de Coppello, doch het bleek geen haalbare kaart, evenmin als een plan voor een voorlopige concessieaanvraag tot aanleg van een 'tramway' (paardentram) van Brouwershaven naar Zijpe. De winter van 1890/91 heeft de komst van de tram bespoedigd. Door de in 1878 opgerichte Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM) werd in 1898 een stoomtramdienst geopend van Rotterdam naar de Hoekse-Waard (Numansdorp), hetgeen de mogelijkheid opende van een goede verbinding van Schouwen-Duiveland met Rotterdam. De door een comité verkregen concessie werd overgedragen aan de RTM, die op 27 april 1900 de lijnen (spoorbreedte 1067 mm) Steenbergen-Nieuw-Vossemeer-Anna Jacoba en Zijpe-Zierikzee-Brouwershaven opende. 1 April 1915 werd de lijn doorgetrokken via Renesse en Haamstede naar Burgh. Een boot verbinding Zijpe-Numansdorp zorgde voor een Roede verbinding met Rotterdam. In Steenbergen werd aangesloten op de lijnen van de Zuid-Nederlandsche Stoomtramweg-Maatschappij (ZNSM) naar Roosendaal, Breda en Halsteren. Ondanks verbeteringen aan baan en materieel, die in 1910 in Zeeland snelheidsverhoging van 20 tot 35 km/uur toelieten, waren de bedrijfsuitkomsten slecht. In 1940 heeft de oorlog slechts weinig schade aangericht aan het trambedrijf, bij de bevrijding bleek de schade echter groot. Na het herstel hier van volgde in 1953 de stormramp. Herstel van de schade aan de lijn tussen Burgh en Steenbergen kon pas beginnen na het sluiten van het laatste gat in de dijken op 6 november 1953. De werkzaamheden zijn echter afgebroken toen het besluit viel de tram in de `groep Zeeland' op te heffen met het oog op de gewenste herverkaling. d. Zuid-Beveland: Ten behoeve van de passagiers van het veer Hansweert-Walsoorden besloten Gedeputeerde Staten van Zeeland in 1904 om tussen Hansweert en Vlake een paardentram aan te leggen. Dit niet uit gevoerde besluit werd in 1909 gewijzigd in het besluit tot aanleg van een stoomtram weg, systeem Decauville, dat is een smal spoor met een breedte van 750 mm. Deze kortste tramlijn in Zeeland (3,3 km) vormde een onderdeel van de Provinciale Stoom bootdiensten en heeft gewerkt van 2 juni 1913 tot 8 oktober 1933 toen het station Vlake door N.S. werd opgeheven i.v.m. de verhoging van de spoorbaan voor een nieuwe spoorbrug over het Kanaal door Zuid-Beveland. In 1914 zijn door deze lijn veel Belgische vluchtelingen vervoerd. Hoewel tussen 1889 en 1910 diverse aanvragen werden ingediend voor tramlijnen in de omgeving van Goes werd eerst in 1914 opgericht de N.V. Spoorwegmaatschappij Zuid-Beveland (SZB), waaraan in 1915 concessie werd verleend voor de aanleg en exploitatie van drie lokaal-spoorwegen: 1. Goes-Borssele-Hoedekenskerke-Goes, een ringlijn van 43 km; 2. Goes-Wolphaartsdijkse veer, 10 km; 3. Goes-Wemeldinge, 8 km. Door de oorlogsomstandigheden en de daarna volgende moeilijke jaren werden de lijnen eerst geopend op 18 mei 1927. Oorspronkelijk was bedoeld de lijnen te laten vallen onder de categorie van de Wet van 1902, waarvoor het 'Vereenvoudigd Locaal spoorwegreglement' gold (maximum snelheid 35 km/uur). Daar de `Locaalspoor- en Tramwegwet' van 1920 nog maar 2 categorieën kende in plaats van 3, werden de lijnen met een dergelijke maximum snelheid gerekend tot de tramlijnen. Het goederenvervoer (veel suikerbieten) liep aanvankelijk goed, maar door de opkomst van het autoverkeer bracht het reizigersvervoer (met motorrijtuigen) grote verliezen, zodat in 1934 de reizigersdiensten werden opgeheven, behalve op het traject Goes-Hoedekenskerke (veerdienst op Terneuzen). In de Tweede Wereldoorlog werden de onder 2 en 3 genoemde lijnen opgebroken en de rails afgevoerd door de bezetters en later niet meer herleed. Tot 4 mei 1947 werd het reizigersvervoer tussen Goes en Hoedekenskerke nog gehandhaafd. Omdat het materieel wegens gebrek bij N.S. beter elders kon worden gebruikt, werd de dienst toen uitgevoerd met N.S.-bussen, waarna deze dienst op 15 mei 1949 werd overgenomen door de N.V. Auto Maatschappij Zeeland (AMZ). In 1951 werd de ringlijn door N.S., die ook al tijd de exploitatie had verzorgd, van de SZB overgenomen. In 1953 inundeerde de lijn tussen Hoedekenskerke en Ellewoutsdijk, doch ondervond daarvan weinig schade. Door het teruglopen van het goederenvervoer werd besloten de exploitatie geheel te staken na de bietencampagne van 1971, behalve op het westelijk gedeelte van de ringlijn, waarop een nieuwe lijn die het gebied van de Sloehaven van het Havenschap Vlissingen bedient is aangesloten. Deze lijn werd op 13 september 1966 officieel in gebruik genomen. Op het oostelijk deel van de ringlijn, tussen Goes en Hoedekenskerke/Oudelande wordt sedert 1973 's zomers een museumlijntje met stoomtractie geëxploiteerd door de Stichting Stoomtram Goes Borsele. e. Tholen: Nadat reeds eerder pogingen waren gedaan om een spoorlijn op Tholen te krijgen (zie onder c), werd in 1891 door G.J. van Dixhoorn c.s. te Bergen-op-Zoom een aanvraag ingediend om de op 15 september 1882 geopende lijn van de op 17 april 1882 opgerichte Stoomtramweg Bergen-op Zoom Tholen (BT), sinds 1886 Tramweg maatschappij Antwerpen Bergen-op-Zoom Tholen (ABT), die haar eindpunt vond aan het Tholense Veer, via een brug door te trekken tot Stavenisse, van waar via een veer Schouwen-Duiveland kon worden bereikt. Terwijl de lijn van de RTM (zie onder c) van Noord-Brabant uit over St.-Philipsland naar Schouwen-Duiveland met een belangrijke subsidie uit de provinciale kas werd aangelegd, werd over de genoemde aanvraag niets meer vernomen. Omstreeks 1914 ijverde het `Spoorwegcomité Tholen' voor de aanleg van een lokaal spoorweg, die alle Tholense gemeenten zou verbinden met het station der S.S. te Bergen-op-Zoom. In 1916 werd zelfs de N.V. Spoor wegmaatschappij Tholen en West-Brabant opgericht, die van de provincie een renteloos voorschot kreeg toegezegd. De spoorlijn zou 37 km lang worden, maar tot aanleg is het niet gekomen. Wel resulteerde uit al deze plannen de bouw van de op 10 oktober 1928 geopende brug bij Tholen over de Eendracht en diezelfde dag reed de eerste tram de stad in. Verder het eiland op is de tram nooit gekomen. Begin 1928, dus nog voordat de tram over de brug reed, bedreigde een aangevraagde autobusconcessie het voortbestaan van de tram, doch de concessie werd, ook na beroep, geweigerd. Veel haalde dit niet uit, want slechts 6 jaar bleef de tramverbinding met Tholen bestaan. Nadat i.v.m. een in 1929 dreigend bankroet de exploitatie per 16 juli 1930 reeds was overgedragen aan de Zuider Stoomtramweg Maatschappij (ZSM) werd op 1 juli 1934 de exploitatie overgenomen door de op 29 juni tevoren gevormde N.V. Brabantsche Buurtspoorwegen en Autodiensten (BBA), waarin werd deelgenomen door het Rijk, de Provincie Noord-Brabant en de oude Noordbrabantse tramweg maatschappijen. Op 6 oktober 1934 reed de laatste personentram over de brug, waarna de dienst verder werd uitgevoerd met autobussen. Een jaar na de exploitatieoverdracht droeg de ABT eveneens haar bezittingen over aan de BBA en 11 januari 1937 werd ook de goederentramdienst gestaakt. IV Autobusdiensten. Reeds begin 1914 kwam de eerste (gesubsidieerde) autodienst in Zeeland (van J.C. Krijger te Goes) tot stand, nl. Wolphaartsdijkse Veer Goes, die echter in 1917 zijn dienst moest staken wegens gebrek aan benzine. Voor het oprichten van wagendiensten (en autobusdiensten) was op grond van de Wet van 23 april 1880 S 67 betreffende de openbare middelen van vervoer met uitzondering van spoorwegdiensten geen voorafgaande vergunning nodig voor het in werking brengen van een openbaar middel van vervoer van personen of goederen. Het gevolg was dat door de ontwikkeling van het autoverkeer overal in het land kleine bedrijfjes op kwamen, die elkaar en de spoor- en tramwegen op leven en dood beconcurreerden. Vele gingen daaraan ten gronde. De autobussen hadden het voordeel, dat de lijnen snel kon den worden aangepast aan de behoeften en zij liepen door de dorpen, hetgeen met veel spoor- en tramwegen niet het geval was, bijv. het ringspoor door de Zak van Zuid-Beveland. De tramwegmaatschappijen reageerden daarop door ook autobussen in te zetten (de RTM reeds in 1923). Verbetering ontstond door de wijziging van de Wet Openbare Vervoermiddelen in 1926, waar door een vergunningenstelsel voor autobus diensten werd ingevoerd. De wens van 'gezonde' concurrentie leidde overigens ook wel tot vreemde toestanden, getuige het feit, dat toen de RTM concurrentie kreeg van een `directe' particuliere busdienst Zierikzee Westenschouwen en zelf hiervoor een vergunning vroeg, deze werd afgewezen. Reeds vóór de Tweede Wereldoorlog beëindigde de Stoomtram Walcheren haar tramwegexploitatie en ging over op autobussen (eerste bus in 1926). In december 1960 werd de naam van het bedrijf daaraan aangepast: N.V. Streekvervoer Walcheren (SW). Ook de andere tramwegmaatschappijen gingen vroeger of later over op autobussen en beëindigden hun tramwegexploitatie. Alleen op Zuid- en Noord-Beveland kwamen de autobusdiensten in particuliere handen. In de twintiger jaren waren op Zuid-Beveland tot 35 bedrijven, die elkaar sterk beconcurreerden, maar in 1939 waren er nog maar 5. Drie daarvan, reeds begonnen in 1923, fuseerden in 1946 tot de N.V. Autobus Maatschappij Zeeland (AMZ) die geleidelijk het gehele autobusvervoer op Noord- en Zuid-Beveland in handen kreeg. Elders bakenden de vroegere tramwegmaatschappijen, die op de duur voor een groot deel in handen van N.S. kwamen, het hun toegewezen `streekvervoergebied' af, o.a. door het sluiten van overeenkomsten met bestaande autobusondernemingen. De RTM stootte zijn lijn op St.-Philipsland in 1953 af naar de BBA. Verbindingen tussen de gebieden onderling werden gezamenlijk geëxploiteerd, zoals door de RTM en de AMZ de lijn Goes Zierikzee over de op 15 december 1965 geopende Zeelandbrug en door de ZVTM en de AMZ de lijn Terneuzen veer Perkpolder Kruiningen-Goes na het opheffen van de veerdienst Terneuzen-Hoedekenskerke per 1 januari 1972. In 1975 is overeenstemming bereikt over het leiden van deze lijn langs het station Kruiningen. Verder dient te worden genoemd de voor Zeeuws-Vlaanderen belangrijke lijn Terneuzen-Breda via Antwerpen, ontstaan na de watersnoodramp van 1953, toen eerst geheel en later gedeeltelijk de veer verbindingen over de Westerschelde waren verbroken en oorspronkelijk geëxploiteerd door de ZVTM en BBA tezamen, doch sedert de dienstregeling 1973/74 alleen door de ZVTM. De steeds slechtere exploitatieresultaten, die de meeste autobusdiensten opleveren, hebben geleid tot verdere concentratie. Toen in 1971 de directeur van de RTM tevens directeur werd van de ZVTM, werd laatstgenoemd bedrijf gereorganiseerd, waarbij o.a. de administratie werd ondergebracht bij de RTM. In 1974 verwierf de ZVTM de nog in handen van particulieren zijnde aandelen van de SBM, waarna per 1 januari 1975 de integratie van SBM en ZVTM volgde. Voor uitlopende op de per 23 februari 1978 formeel tot stand gekomen fusie van de RTM, ZVTM, SBM en SW onder de naam N.V. Streekvervoer Zuid-West-Nederland (ZWN), werden deze bedrijven op 1 juli 1977 geïntegreerd onder één bestuur, te weten één Raad van Commissarissen en één directie. De aandelen van de ZWN zijn verdeeld als volgt: 80% N.S., 10% Provincie Zeeland en 10% gemeente Rotterdam. De fusie heeft niet alleen geleid tot efficiënter bedrijfsvoering, maar ook tot verbeteringen, o.a. in 1979 stadsbussen in de agglomeratie Middelburg-Vlissingen. Met de AMZ bestaat een grote samenwerking, hetgeen o.m. heeft geleid tot een gezamenlijke dienstregeling. Hoewel de eerste wagendienst (omnibus) op het eiland Tholen pas in 1891 verscheen (Tholen St.-Maartensdijk) vroeg L.G. Overbeeke, ondernemer van omnibusdiensten te Goes, reeds in 1904 subsidie aan provincie en gemeenten voor een motoromnibusdienst Tholen-Stavenisse met St.-Maartensdijk als middelpunt. Het verzoek werd afgewezen, omdat geen regelmatige dienst zou kunnen worden gegarandeerd door de slechte toestand der wegen in het winterseizoen, zodat het bleef bij een plan. In 1917 moest het enige middel van vervoer op het eiland, vorenbedoelde omnibusdienst Tholen St. Maartensdijk, door de tijdsomstandigheden worden gestaakt. Ook de voor het eiland belangrijke stoombootverbindingen met Stavenisse waren door kolenschaarste gestaakt. 1 Augustus 1919 werd door G. Polderman een Autoömnibusdienst Tholen-Stavenisse geopend, welke voorzag in een zeer grote behoefte, in het bijzonder omdat de dienst te water te wensen overliet. Ondanks de belangrijke subsidies van de provincie en de gemeente Tholen werd de dienst gebrekkig uitgeoefend en begin 1921 opgeheven. Hetzelfde jaar opende J.C. Krijger te Goes een autobusdienst Tholen-Stavenisse, later doorgetrokken naar Bergen-op-Zoom en in 1923 opende C. van de Klundert uit Oud-Vossemeer een autobusdienst St. Annaland-Oud-Vossemeer-Tholen-Bergen op Zoom, doch later werden beide diensten weer beperkt tot het eiland. Op 24 september 1947 sloten Krijger en Van de Klundert bij notariële akte een overeenkomst om op vorengenoemde trajecten te exploiteren de 'Coöperatieve Vereeniging Thoolsche Autobusdiensten' (TAD), die i.v.m. bijzondere omstandigheden tijdelijk vergunning kreeg voor het traject Tholen-Bergen op Zoom vv. mits daar geen reizigers werden opgenomen, respectievelijk uit gelaten. Nadat bij notariële akte van 20 mei 1954 de BBA toetrad tot de coöperatieve vereniging kreeg de TAD een zg. gebiedsvergunning voor het eiland Tholen met een doorverbinding naar Bergen op Zoom. In 1973 trok de BBA zich terug uit de exploitatie en liet deze over aan de beide andere partners, maar kwam terug op het eiland toen de BBA per 15 augustus 1979 de zg. Krijgerdienst, een der beide oorspronkelijke delen van de co Operatieve vereniging, overnam. Per 1 augustus 1980 nam de BBA ook de lijn van Van de Klundert over, zodat de TAD zijn bestaansrecht verloor en werd opgeheven.

LITERATUUR

De Kanter en Ab Utrecht Dresselhuis, Zeeland, bijlage Reiswijzer. Gemeente Goes, Diligence Goes-Middelburg. Provinciale verslagen Zeeland. Jonckers Nieboer, Nederlandsche Spoorwegen. Wilderom, Tussen afsluitdammen II-IV. 100 jaar spoorlijnen in Zeeland. M. P. de Bruin, De aannemer D. Dronkers. Den Hollander, Spoorwegen in Zeeland. De Jonge en Wijtenburg, Tramwegen in Zeeland. Hesselink, Trams op Walcheren. Nieuwenhuis, Ontwikkeling van het verkeer. J.P.B. Zuurdeeg, Over de Eendracht. J .P. B. Zuurdeeg, Tholen laat een veer.

AFBEELDING

De stoomtram Breskens-Maldegem bij de proefrit van 1887. Een bus op het lijntje Middelburg-Domburg ca. 1925. De eerste rit van Vlissingen naar de industrieterreinen van het Sloegebied (1966). Een machinist van de eerste Zeeuwse spoorlijn maakte van zijn uniformknoop deze broche.

[[category:]]