Stoomvaart Maatschappij Zeeland-koninklijke Nederlandsche Postvaart N.v.

Stoomvaart Maatschappij Zeeland-koninklijke Nederlandsche Postvaart N.v.

Tekst uit de Encyclopedie van Zeeland 1982-1984

Lijndienst tussen Nederland en Engeland voor het vervoer van passagiers, post en vracht. Opgericht 10 juni 1875 en tot WO II gevestigd in Vlissingen. Evenals bij de iets later in dat jaar opgerichte Koninklijke Maatschappij De Schelde lag aan dit initiatief het gereedkomen van de Zeeuwse spoorlijn en de nieuwe havenwerken van Vlissingen ten grondslag. In september 1873 kwamen koning Willem III en zijn broer prins Hendrik, bijgenaamd de Zeevaarder, naar Zeeland om de plechtigheden bij te wonen en de openingen te verrichten. Bij die gelegenheid kwam koning Willem III op de gedachte Vlissingen een scheepswerf te bezorgen als noodzakelijk complement van de nieuwe havens en via zijn contacten met de marine-ingenieur Tideman lukte het De Schelde op de heen te brengen. Terzelfder tijd ging prins Hendrik zich interesseren voor een gedachte die al onder enkele vooraanstaande Zeeuwen leefde: verleng die spoorlijn met een verbinding naar Engeland; de haven is er en er komt een werf voor bouw en reparatie van de schepen. Prins Hendrik suggereerde de bekende J.P.R. Tak van Poortvliet een Zeeuws initiatief in die richting te ondernemen en liet doorschemeren bereid te zijn het te steunen. Binnen enkele weken kwam Tak met een ook technisch goed onderbouwd plan (het vermoeden lijkt gewettigd dat hij zich door Tideman heeft laten adviseren), waarin hij besluit tot een dagelijkse post en passagiersdienst, te onderhouden door vier snelle stoomschepen. Benodigd kapitaal f 6 miljoen. Prins Hendrik zag wel iets in dit plan en schreef zijn broer, dat hij bereid was de ondernemers persoonlijk een rentegarantie te geven. Tak's opmerking dat de Great Eastern Railway ook met plannen rondliep voor een dagelijkse maildienst tussen Vlissingen en Harwich, maar dan onder Engelse vlag, zal hem wel mede tot deze genereuze opstelling hebben bewogen, want in een brief aan de aarzelende minister van financiën spreekt hij over 'de noodzakelijkheid in het welbegrepen belang van ons Vaderland, van mijn pogingen om vanuit Vlissingen onder Nederlandsche vlag door Nederlandsche ondernemingsgeest met uitstekend materiaal eene geregelde post gemeenschap met Engeland ten spoedigste in het leven te roepen'. De minister van financiën bleek intussen wel bereid de ondernemers een inkomen uit brievenvervoer te garanderen van f 100.000 per jaar. De plannen begonnen daarmede een substantiëler vorm te krijgen. Financiers waren in principe gevonden; nu nog de schepen en de Engelse aanloophaven. Even dreigden door de aankoop van die schepen de plannen in een niet bedoelde richting af te drijven. De Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (K.N.S.M.) wist in Engeland twee schepen te koop en had ook wel zin in een geregelde dienst Vlissingen-Engeland. Prins Hendrik, die haast had en terecht meende door het bezit van schepen over een sterkere onderhandelingspositie te beschikken, ging nu met de K.N.S.M. in zee en richtte in oktober 1874 een rederij op, waarin hij en de K.N.S.M. elk voor 320.000 gulden participeerden en een aantal Zeeuwen voor 160.000. Van dit totaal van f 800.000 was f 520.000 bestemd voor de aankoop van de schepen: de rest was bedrijfskapitaal en reserve onvoorzien. De K.N.S.M. beheerde de financiën van deze rederij, in de commissie van toezicht kwamen drie bekende Zeeuwen: J. P. R. Tak van Poortvliet, G. J. Sprenger en V. Wibaut. Prins Hendrik werd erevoorzitter. De schepen werden gekocht, verbouwd en herdoopt in 'Stad Vlissingen' en 'Stad Middelburg'. De staatsspoorwegen waren bereid een sneltrein tussen Vlissingen en Venlo te laten lopen (met aansluiting op het Duitse spoorwegnet) en de London Chatham Dover Railway Company wilde zorgen voor een dagelijkse aansluiting van een Engelse haven Sheerness of Queenborough I met Londen. Toen alles voor de start gereed leek, begon de K.N.S.M. te aarzelen. De schepen waren toch niet zo goed als men had verwacht, de verbouwingskosten beliepen het dubbele van wat was begroot, een dagelijkse dienst zat er niet in, liever om de andere dag en dan pas als de pier in Queenborough gereed was. Van een dergelijk uitstel-want daar kwam het op neer-wilde prins Hendrik echter niet weten. Hij had zich in z'n hoofd gezet de lijn in de zomer van 1875 te beginnen en hakte de knoop door. De aandeelhouders in de 'Reederij Stoomvaart Vlissingen-Engeland' werden door de prins uitgenodigd voor een vergadering in Middelburg en daar werd op 10 juni 1875 besloten de N. V. Stoomvaart Maatschappij Zeeland op te richten door overschrijving van de aandelen van de rederij in aandelen van de nieuwe n.v. Het kapitaal werd vastgesteld op f 2.000.000; daarvan werd f 820.000 geplaatst. De prins nam voor f 320.000 deel, de K.N.S.M. voor een gelijk bedrag en particulieren namen f 242 .000 voor hun rekening. De prins werd ere-voorzitter van de nieuwe maatschappij, de directie werd opgedragen aan de K.N.S.M., commissarissen werden M.H. Insinger, G.J. Sprenger, F. Wibaut, J.P.R. Tak van Poortvliet en A. van Lennep. Op 19 juli was er een feestelijk introductiereisje met genodigden naar Engeland, op 26 juli vond de eerste officiële afvaart plaats op een dienstregeling van zes afvaarten per week. Het alert reisbureau van Thos. Cook begon meteen met het organiseren van excursies 1e klas via Sheerness en Vlissingen naar Rotterdam, Den Haag, Scheveningen en Amsterdam, geheel verzorgd, 6 dagen voor 5! In het begin kreeg de maatschappij natuurlijk te maken met aanloopmoeilijkheden. Soms echter waren deze zo zwaar, dat opheffing werd overwogen. Wat de K.N.S.M. had vermoed bleek waar. De 'Stad Vlissingen' en de 'Stad Middelburg' voldeden niet. Ze hadden nogal eens motorpech en haalden de opgegeven snelheid niet, waardoor de dienstregeling niet kon worden nagekomen. Ook de inmiddels aangeschafte reserve-boot 'Stad Breda' kon dit euvel niet verhelpen. De haven van Sheerness was niet geschikt om vracht of vee te lossen, hetgeen een aanzienlijke derving van inkomsten betekende. Het aantal passagiers beantwoordde ook niet aan de verwachtingen ca. 5000 in 4½ maand en de bodem van de kas kwam in zicht. Commissarissen overwogen de winterdienst maar te laten vervallen, maar prins Hendrik wilde nog van geen ophouden weten en gaf rentegarantie voor een nieuwe lening. In 1876 werd de eerste formele postovereenkomst met de Nederlandse Staat gesloten. Deze garandeerde gedurende tien jaar inkomsten van 151.000 gulden, op voorwaarde dat de Zeeland vóór 15 juni 1878 twee nieuwe schepen in de vaart zou brengen. Opnieuw garandeerde prins Hendrik rente en aflossing, zodat de nieuwe schepen, de 'Prinses Marie' en de 'Prinses Elisabeth', nog in april 1878 in dienst konden worden genomen. Voorts werd duidelijk dat de leiding van het bedrijf ter plaatse bij de hand moest zijn. De K.N.S.M. trad daarom terug en als directeur benoemden de commissarissen C.L. van Woelderen. De veranderingen bleken even zovele verbeteringen en in 1879 kon de Zeeland voor het eerst een batig saldo melden. De Zeeland zat nu stevig in het zadel. In 1880 kwam via Vlissingen de eerste directe verbinding tussen Berlijn en Londen tot stand en dat betekende dat nu ook de Russische, Scandinavische, Oostenrijkse en Zuid-Duitse post via Vlissingen naar Engeland werd getransporteerd, terwijl de lijn voor passagiers uit die landen ook de snelste verbinding opleverde. Zo is het doorgegaan, met vallen en opstaan, soms met onverwachte tegenvallers als alles leek goed te gaan. Tot twee keer toe brandde de pier in Queenborough af, de concurrentie en de technische ontwikkelingen dwongen tot vervanging van materiaal, soms machines, soms hele schepen. De Great Eastern, die samenwerkte met de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (een overblijfsel van de concurrentiestrijd tussen de twee Nederlandse spoorwegmaatschappijen) vond men tot voor kort nog in Den Haag, waar het oorspronkelijke HIJSM-station nog altijd Hollands spoor heet en het tegenwoordige Centraal Station altijd als Staatsspoor bekend heeft gestaan deze concurrenten richtten hun dienstregelingen zo in dat je bij aankomst met de ene altijd de aansluiting op de andere miste) slaagde erin met medewerking van de Duitse spoorwegen de reis op het traject Hoek van Holland-Osnabrück met twee uur te bekorten. De Zeeland kon dat niet halen, want de afstand van Vlissingen naar Osnabrück was 60 km groter. De enige manier om bij te blijven lag in een verkorting van de zeereis en resoluut schakelde men in 1911 over van Queenborough op Folkestone. De reis naar Noord-Duitsland duurde aldus bij beide maatschappijen even lang, maar de Zeeland trok toch aan het langste eind want die kon zijn Zuid-Duitse en Zwitserse passagiers een reis verkorting van twee uur aanbieden. In 1913 was de financiële positie van de maatschappij dusdanig verbeterd dat voor het eerst sinds 26 jaar weer dividend kon worden uitgekeerd. Bij het uitbreken van de eerste wereldoorlog was de maatschappij financieel kerngezond en beschikte over een redelijk moderne vloot van drie dubbelschroefschepen voor de nachtdienst op Folkestone, drie raderboten voor de dagdienst op Queenborough en een reserveschip. De oorlog zette alles op z'n kop, Nederland bleef neutraal, een eiland in een zee van oorlog. De Zeeland besloot door te varen, tussen de mijnenvelden door. Aan het eind van 1914 had men een record aantal van 200.582 passagiers vervoerd de meesten vluchtelingen. De dagdienst op Oueenborough moest worden gestaakt, op last van de Britse regering. Wat later ook de nachtdienst op Folkestone, maar aangezien de Britten ook voordeel hadden van de lijn werd daarna toestemming gegeven voor een dienst, vier maal per week op Tilbury Docks. Rampen konden niet uitblijven. Op 1 februari 1916 liep de 'Prinses Juliana' op een Duitse mijn. Passagiers en bemanning konden worden gered, maar het schip was verloren. Binnen een maand eenzelfde ongeluk. Op 27 februari 1916 liep de ‘Mecklenburg’ op een mijn. Ook nu kwamen alle opvarenden behouden van boord. Dit was niet het geval met de 'Koningin Wilhelmina', die op 31 juli tot zinken werd gebracht: drie passagiers en vier bemannings leden lieten het leven. Toch werd de dienst hervat, nu drie maal per week met twee raderboten; toch werd er bij De Schelde een nieuwe nachtboot besteld. Na het afkondigen van de onbeperkte duikbootoorlog (1 febr. 1917) werden de diensten op last van de Nederlandse regering gestaakt. Slechts incidenteel werd nog wel eens een reis naar Engeland gemaakt, bijv. voor het ophalen van bemanningen van gestrande schepen. Op een dergelijke reis, voor de uitwisseling van krijgsgevangenen en gewonden, ging in juni 1918 nog de 'Koningin Regentes' verloren en werden zeven bemanningsleden gedood. Het na-oorlogse herstel verliep moeizaam. Het passagiersvervoer bleef achter bij de verwachtingen, de vracht ging redelijk, maar er waren bij De Schelde drie schepen in bestelling, waarvan de aflevering traag verliep vanwege materiaalschaarste, maar waarvan de prijs onrustbarend hoog was. Nu was er geen prins Hendrik meer, die uit eigen zak de financiële gaten dichtte. Men moest aankloppen bij de staat, die wel bereid bleek voor de afbouw van de 'Prinses Juliana' een krediet te verschaffen, maar voor de afbouw van de 'Mecklenburg' 'niet thuis' gaf. Er was ook een andere situatie ingetreden. De HIJSM en de Staatsspoorwegen, die elkaar altijd hadden beconcurreerd, waren in 1917 door de staat overgenomen. De Great Eastern Railway raakte daardoor de medewerking van de HIJSM kwijt en de Zeeland die van de S.S. Het ging er nu maar om wat de staat, die niet de S.S. een pakket aandelen ter waarde 1 miljoen nominaal had overgekregen, zou willen. De Nederlandse Spoorwegen, product van de fusie, drongen bij het rijk aan op verplaatsing van de Zeeland naar Hoek van Holland. De Zeeland wilde daar niet van horen, maar moest wel gedogen dat de staat een regeringscommissaris bij de Zeeland plaatste en dat Wm H. Muller Co, die bereid bleek de afbouw van de ‘Mecklenburg' te financieren, in de directie werd opgenomen. De concurrentiepositie werd na langdurig onderhandelen zo geregeld dat de Zeeland in dagdienst zou blijven varen en de Great Eastern de nachtdienst zou doen. Harwich zou het centrum worden van de Engelse verbindingen met Nederland. Deze overeenkomst heeft niet slecht gewerkt. De spoorwegen hielpen de Zeeland op den duur weer aan gunstige verbindingen met het achterland en de ‘Mailtrein' die 's avonds tegen 5 uur gereed stond op het Vlissingse station met z'n slaapwagens en z'n brandende lampjes boven de tafels in de restauratiewagen gaven de stad weer een internationaal aureool. Schooljongens als de bekende vlieger Viruly kochten van hun zakgeld in Middelburg een perronkaartje, alleen maar om die trein te zien langsdaveren, hopend dat de romantische namen op de doorgaande rijtuigen ook eens hun bestemming zouden zijn. De Zeeland legde zich nu toe op het internationaal toerisme met promenadedekken op de schepen en voor wie wilde een kamer in het Grand Hotel des Bains aan de Vlissingse boulevard, dat ten gerieve van de Engelsen in 'Britannia' werd herdoopt. Voor de badgasten op het Vlissingse strand werd het traditie om te wachten tot de 'mailboot' langs kwam en voor het naar huis gaan nog een laatste duik te nemen in de door de waterverplaatsing veroorzaakte golfslag. Om de kroon op haar toeristische activiteiten te zetten bestelde de Zeeland bij De Schelde twee nieuwe motorschepen met fraaie salons, eetzalen, promenadedekken en wat dies meer zij. In 1939 werden ze te water gelaten, de 'Koningin Emma' en de 'Prinses Beatrix'. In 1939 brak echter ook de Tweede wereldoorlog uit en op 25 november werden de diensten op Engeland stop gezet; de schepen werden afgemeerd in de Vlissingse buitenhaven en toen de Duitsers Nederland binnenvielen vertrokken de ‘Koninging Emma' en de 'Prinses Beatrix', een dag later gevolgd door de 'Oranje Nassau' en de ‘Mecklenburg', naar Engeland. De 'Prinses Juliana', die voor troepenvervoer was gevorderd ging in de buurt van IJmuiden ten onder. De gebouwen van de Zeeland werden in de oorlog totaal verwoest, evenals hotel Britannia, maar dat was een dag voor de invasie verkocht. De naar Engeland gevluchte schepen werden gecharterd door het Engelse Ministro of War Transport en ingezet voor troepenvervoer. Later werd de opbouw gesloopt (weg promenadedekken en luxe salons), werd bewapening aangebracht en vervulden de Emma en de Beatrix hun rol bij de raid op Dieppe, de operaties in de Middellandse Zee, de landingen in Zuid-Frankrijk en op het eind van de oorlog zelfs in Malakka. De Mecklenburg en de Oranje Nassau dienden als logementsschepen van de Nederlandse Marine in Engeland. De Mecklenburg (‘Fighting Meck’) nam deel aan de invasie van Normandië. Alle schepen hebben de oorlog dus overleefd. Ook de Zeeland. Zij echter keerde niet naar Vlissingen terug. Er hebben natuurlijk plannen in die richting bestaan; in 1947 besliste de regering dat Vlissingen zo spoedig mogelijk weer afvaarthaven moest worden, maar in 1953 koos de minister van waterstaat toch voor Hoek van Holland. Daar zit de Zeeland nog en deelt thans de lusten en lasten van de Harwich-liin met British Rail. Vlissingen heeft het ruim 30 jaar zonder verbinding met Engeland moeten doen. Tegen het eind van de jaren '70 vestigde zich daar echter door een Deens initiatief de Olau-lijn. Deze is voor stad en provincie in korte tijd even vertrouwd geworden als eens de Zeeland was.