Mobiliteit

Voor wat betreft mobiliteit wijkt Zeeland wat af van Nederland. Zo is het autobezit in Zeeland hoger. Dit komt onder meer omdat Zeeland dunbevolkt is: de bereikbaarheid van voorzieningen wordt daardoor geringer met als gevolg dat de mobiliteit toeneemt. Twee vijfde van de Zeeuwen gebruikt iedere dag de auto. Fietsen doet men vooral in stedelijke centra, terwijl het openbaar vervoer (OV) over het algemeen minder populair is.

Problematisch is dat de genoemde bereikbaarheid sterk lijkt af te nemen. Door schaalvergroting gaan lokale voorzieningen op in grotere eenheden, waardoor afstanden langer worden. Dit betekent een groeiende behoefte aan vervoerscapaciteit. Naar verwachting reizen we in Nederland anno 2020 dertig procent meer dan in 2002. De centrale vraag rijst wat deze verwachting voor Zeeland gaat betekenen.

Openbaar vervoer (station Middelburg), foto: WN4401

Bereikbaarheid van voorzieningen

Het feit dat fundamentele voorzieningen als ziekenhuizen wegens schaalvergroting steeds minder goed bereikbaar zijn, heeft in Zeeland tot veel commotie geleid. De relatieve afwezigheid van (sommige) winkels is één ding, maar spoedeisende hulp en kraamzorg lijken van een andere orde. Zo blijkt bijvoorbeeld dat het Admiraal De Ruyter Ziekenhuis in Goes vanuit Domburg (Walcheren) met de auto op meer dan een half uur reizen ligt. Wil men dit ziekenhuis vanuit deze regio via het OV bereiken, dan is men overdag zelfs een uur onderweg.

Gemiddelde nabijheidsscores winkels (2010)

Ook de bereikbaarheid van Zeeuwse onderwijsinstellingen ervaart men soms als problematisch; grote afstanden ziet men als een aantasting van de leefbaarheid. De gemiddelde afstand van Zeeuwse dorpen/wijken tot een basisschool bedraagt gemiddeld 0,9 kilometer. Voor vmbo-scholen is die afstand 7 kilometer, terwijl voor havo-vwo onderwijs zelfs een gemiddelde van 8 kilometer geldt.

Voorts bedraagt de gemiddelde afstand van Zeeuwse dorpen/wijken naar een supermarkt 1,8 kilometer. Waar geen supermarkt staat, bevindt de dichtstbijzijnde zich meestal op 4 à 5 kilometer afstand. Van de vier grote steden scoort de binnenstad van Middelburg qua bereikbaarheid en aanwezigheid van winkels het voordeligst, Terneuzen het nadeligst. Voor wat betreft sport en uitgaan is gemiddeld gebleken dat het zwembad op 10, de bioscoop op 14 en het dichtstbijzijnde café op 1,6 kilometer is gelegen.

Verkeersstromen

Mobiliteitsstromen Walcheren, bron: SCOOP

Legenda

Vanwege het feit dat de bereikbaarheid van voorzieningen lang niet altijd optimaal is, zijn Zeeuwen soms gedwongen er naartoe te reizen, maar zelfs al liggen die voorzieningen binnen handbereik, dan nog kiest de Zeeuw soms voor alternatieven elders. Deze mobiliteitsstromen kunnen per gebied in kaart worden gebracht. Het gemakkelijkst te analyseren is Walcheren. In de Walcherse steden en kernen doet men boodschappen in de eigen omgeving. Domburg, Vrouwenpolder, Meliskerke en Koudekerke trekken klanten uit de Veerse kernen.

In Zeeuws-Vlaanderen is de situatie iets complexer, al blijkt uit de figuur onmiddellijk dat Oostburg, Terneuzen en Hulst centrumfuncties bekleden. Voor Breskens, Sas van Gent en Kloosterzande geldt in mindere mate hetzelfde. Ook in de Oosterschelderegio vallen duidelijk enkele plaatsen met een centrumfunctie waar te nemen, zoals Zierikzee, Goes, Heinkenszand, Tholen enzovoort. Andere kernen vervullen eveneens een boodschappen-functie, al zijn ze tegelijk op andere kernen gericht.

Vervoerskeuze

Onderzoek naar de keuze van Zeeuwen voor diverse vervoersmiddelen (auto, fiets, OV) geeft inzicht in de diversiteit van hun vervoerskeuze. De één fietst bijvoorbeeld dagelijks, terwijl de ander structureel van het OV gebruikmaakt. In het algemeen valt op dat Zeeuwen vaak in de auto zitten. Ruim de helft (53%) verplaatst er zich intensief mee: minimaal vier dagen per week. Vooral jongvolwassenen (16-30 jaar) zijn de auto meer als standaard vervoermiddel gaan gebruiken, ten koste van het gebruik van het openbaar vervoer. Kon in 2009 nog 22% van de jongvolwassenen als OV-gebruiker bestempeld worden, in 2013 is dat nog slechts 6%. Hier verliest het openbaar vervoer duidelijk aan terrein.

De fiets komt op een goede tweede plaats; bijna de helft van de Zeeuwen fietst vaak. Daarentegen wordt het OV in Zeeland over het algemeen zeer beperkt gebruikt; amper één op de tien Zeeuwen (8%) reist per OV.Inwoners van Veere en Vlissingen onderscheiden zich door een significant hoger gemiddeld gebruik, inwoners van Hulst en Kapelle door een significant lager gebruik.Overigens komt de combinatie OV-fiets vaak voor bij Zeeuwse jongeren van 16-17 jaar. 81% van hen fietst vrijwel dagelijks, terwijl 22% bijna elke dag in het OV stapt.

Mobiliteitsprofiel inwoners van Zeeland (%), bron: SCOOP

De levensfase is van invloed op de mobiliteitskeuze. Van de Zeeuwen tussen de 18 en 59 jaar zit ruim de helft vrijwel dagelijks in de auto. Daarna neemt het autogebruik af. Van de tachtigplussers zit nog maar één op de vijf elke dag in de auto. Deze laatste groep bevat ook vaak echte fietsers, veel meer dan de groep jongvolwassenen. Overigens maken zowel jongvolwassenen als ouderen regelmatig of dagelijks gebruik van het OV.

Voor wat betreft het geslacht pakken aanzienlijk meer mannen (60%) dan vrouwen (42%) de auto. Vrouwen gebruiken de auto wel met regelmaat en fietsen vaker dan mannen. Van het OV bedienen beide groepen zich evenveel (8%), terwijl immobiliteit bij vrouwen tweemaal vaker voorkomt dan bij mannen.

Bestemming en vervoerskeuze

Tussen de vervoerskeuze en de vervoersbestemming daarvan die specifieke keuze (mobiliteitsbestemming) bestaan verschillende verbanden. Een mobiliteitsprofiel heeft een soort voorspellende waarde voor wat betreft de mobiliteitsbestemming. Zeeuwen bijvoorbeeld die aangeven regelmatig voor de auto te kiezen, gebruiken die auto onder meer voor zaken als werk of studie (62%). Zeker mannen doen dat. Ongeveer hetzelfde geldt voor bestemmingen als uitgaan (61%) en familiebezoek (67%). Voor verder weg gelegen woonkernen liggen die percentages nog hoger.

Slechts 4% kiest voor het OV met werk of studie als bestemming. Mensen die gaan sporten of winkelen echter laten de auto nogal eens staan en nemen de fiets als alternatief. Lopen doet men zelden, hooguit om te winkelen, om uit te gaan of te sporten. 81% van de Zeeuwen loopt helemaal nooit naar een bestemming.

Vervoerskeuze & bestemming (2009), bron: SCOOP

Behalve de aard speelt ook de afstand van een bestemming een rol bij de vervoerskeuze. Zo gaat vanuit de woonkernen 74% van de reizigers meestal met de auto naar werk of studie, terwijl dat in de stedelijke centra 48% bedraagt. In het laatste geval vormt de fiets het alternatief. Sowieso doet de fiets het goed in de eigen kern of wijk: 61% fietst naar het werk. Zeker op Walcheren komt dat vaak voor. Schoolgaande kinderen bereiken hun bestemming doorgaans per fiets (77%). Anderen nemen de bus of trein (18%), terwijl enkelen lopen (3%). Soms vindt een combinatie van deze vervoersmiddelen plaats. Ook hier speelt de afstand van de bestemming c.q. de school een grote rol.

Winkelen doet men zowel per fiets als per auto. In de stedelijke centra, waarbij de winkel om de hoek kan staan, wordt de fiets vaker gebruikt dan in verder weg gelegen woonkernen. Ook actieve ouderen (60-80 jaar) pakken sneller de fiets. Hoogbejaarden lopen nogal eens naar een winkel, net als jongvolwassenen. Mannen winkelen vaker met de auto dan vrouwen.

Ook de afstand tot de sportaccommodatie bepaalt de keuze voor het vervoersmiddel. In stedelijke centra pakt men doorgaans de fiets (ca. 60%), terwijl dat in verder weg gelegen woonkernen minder voorkomt (ca. 41%). In industriekernen kiest men – zoals ook op andere onderdelen – vaker voor de auto dan voor de fiets. Niettemin blijft de fiets voor deze bestemming in alle leeftijdsfasen verreweg het populairst.

Auto- en/of doelgroepenvervoer

De beschikbaarheid over een auto hangt samen met vele factoren, zoals rijbewijs, woonomgeving, levensfase, inkomen, opleiding, positie op de arbeidsmarkt en geslacht. Bijna negen van de tien Zeeuwen van 18 jaar en ouder hebben een rijbewijs en beschikken over een auto (87%). Toch is dat verband niet exclusief, want 20% van de Zeeuwen zonder rijbewijs heeft evenééns een auto tot zijn beschikking.

Aantal mensen dat niet (altijd) over een auto kan beschikken, bron: SCOOP

De beschikbaarheid over een auto hangt voorts af van de woonomgeving. In stedelijke centra blijkt de auto minder beschikbaar dan in verder weg gelegen woonkernen. Ook de levensfase speelt een rol qua beschikbaarheid: 30-59 jarigen (94%), 60-80 jarigen (87%), jongvolwassenen (85%) en tachtigplussers (49%). Daarnaast bepalen zaken als inkomen, opleiding en positie op de arbeidsmarkt de beschikbaarheid in hoge mate: 39% uit de lagere inkomens (netto < €1000,-) tegen 2% uit de hogere inkomens (netto > €3050,-) heeft geen auto tot zijn beschikking. Tot besluit beschikken mannen wat vaker over een auto dan vrouwen: 92% versus 84%.

Ongeveer 36.000 Zeeuwen van 18 jaar en ouder beschikken niet over een auto. Daarbovenop beschikken 12.000 Zeeuwen niet altijd, maar bijvoorbeeld alleen ’s avonds over een auto. Deze groepen, die zich vrijwel over de gehele Zeeuwse bevolking verdelen, kiezen – als er geen auto tot hun beschikking staat – voor alternatieven als de fiets, het OV, het Wmo-vervoer en eenvoudigweg lopen.

Voor mensen die niet zelf in hun vervoersbehoefte kunnen voorzien, bestaat doelgroepenvervoer. Te denken valt aan vervoer van leerlingen, gehandicapten, zieken e.d. Onder meer bezuinigingen nopen de Provincie Zeeland er al enige tijd toe om het doelgroepenvervoer met het openbaar vervoer te integreren, al blijkt zo’n integratie niet in alle gevallen mogelijk. Volgens onderzoek van SCOOP blijven er mensen met een vervoersvraag die, vanwege de aard van hun beperkingen, speciaal vervoer vereisen.

Vervoersexperimenten als de Zeeuwse deeltaxi (alternatief voor het OV) en de Servicebus Walcheren (alternatief voor het Wmo-vervoer) lijken vooralsnog positieve waardering te ontvangen. Feitelijk wordt hiermee reeds besparend maatwerk geboden voor de vervoersproblematiek in het dunbevolkte Zeeland. Voorts tracht men het OV verder toegankelijk te maken voor mensen met een functiebeperking die zelfredzaam zijn. Bussen en bushaltes zijn reeds aangepast en voor de trein wil men hetzelfde gaan doen.

Digitale mobiliteit

Steeds meer aspecten van het dagelijkse leven spelen zich online af. Denk hierbij aan geldzaken, informatie zoeken, winkelen en het onderhouden van contacten met familie en vrienden. Het internetgebruik is tussen 2009 en 2012 sterk gestegen. Ongeveer vier op de tien (41%) Zeeuwse internetters van 16 jaar en ouder gebruiken in 2013 social media om te ‘netwerken’. Dit was in 2009 nog 25%. Vooral inwoners van Tholen doen dit significant vaker dan gemiddeld in Zeeland. 79% doet aan telebankieren (was 66% in 2009). Internetaankopen vinden significant vaker plaats in Kapelle en Noord-Beveland. Ongeveer acht op de tien van de internetters in Zeeland doet in 2013 aan telebankieren. Ook dat is veel meer dan in 2009 (66%) Vooral inwoners van Borsele, Noord-Beveland en Reimerswaal maken van telebankieren gebruik.

Percentage van de bevolking (16 +) dat thuis gebruik maakt van internet voor specifieke toepassingen (2013), bron: SCOOP

Het lijkt erop dat ouderen een grote inhaalslag hebben gemaakt voor wat betreft hun digitale mobiliteit. Digitale communicatie kan bijvoorbeeld soms het overbruggen van fysieke afstanden vervangen. Denk aan het via Skype praten met je kleinkind dat 100 km verderop woont. Ook zie je dat via internet bestelde goederen en diensten tot in de verste uithoeken van Zeeland worden geleverd. Bijna zes op de tien internetgebruikers (58%) van de Zeeuwen gebruikt internet in 2013 mede voor het aankopen van producten. Dit is duidelijk meer dan in 2009 (44%). Je hoeft immers niet per se de deur uit om een paar schoenen te kopen en de aloude maaltijdservice kan een uitkomst zijn voor degenen voor wie mobiliteit problematisch is.

Foto: ebayink

Door deze trend om digitaal bestelde goederen en diensten thuis bezorgd te krijgen kan de mobiliteit afnemen. Je hoeft niet meer te gaan winkelen, je kan thuis van alles laten bezorgen en terugsturen wat niet past of tegenvalt. ICT-ontwikkelingen zullen ook invloed hebben op dokters- en ziekenhuisbezoek: digitale monitoring vermindert de noodzaak tot bezoek. Ook thuiswerken wordt steeds makkelijker door ICT, of zou kunnen leiden tot ‘werkknooppunten’ of ‘verzamelkantoren’, en daarmee tot een afname van de te overbruggen afstanden. Slim digitaal organiseren en plannen van mobiliteit kan daaraan bijdragen.

Randvoorwaarden voor mobiliteitsontwikkeling

Zeeuwen moeten steeds verder reizen om hun doelen (ziekenhuizen, scholen, winkels etc.) te bereiken. De vraag rijst waar in de toekomst behoefte aan is: wie wil straks op welke wijze waarheen? Bij deze mobiliteitsontwikkeling spelen met name vijf randvoorwaarden een rol: bevolkingsontwikkeling, infrastructuur, economische ontwikkeling, schaalvergroting en digitalisering.

Voor wat betreft de eerste randvoorwaarde – de demografie – is de tendens in Zeeland, voor wat betreft de komende decennia, vergrijzing. Het percentage tachtigplussers gaat zelfs verdubbelen. Tot 2020 zal het aandeel jongeren in de bevolking afnemen (ontgroening). Ofschoon door een toename van de arbeidsparticipatie de beroepsbevolking aanvankelijk stabiel blijft, zal niettemin het aantal mensen in de spitsuurfase (30-59 jarigen) tussen 2020 en 2030 met bijna 10% afnemen. Dit zal leiden tot een vermindering van het woon-werkverkeer en daarmee tot een daling van de automobiliteit. De ontgroening zal leiden tot minder OV-gebruik.

Voorts heeft de randvoorwaarde van de infrastructuur in Zeeland een wat smalle ruggengraat. Zo ligt tussen Bergen op Zoom en Vlissingen de A58 als enige snelweg, terwijl tussen diezelfde steden tevens de enige en daarmee extra gevoelige treinverbinding bestaat. Die treinverbinding rijdt dan wel de hele week (inclusief het weekend) van vroeg tot laat. Dat doen trouwens ook de naast deze treinverbinding bestaande OV-lijnen.

Elektrische fiets, foto: mhobl

De economie is een derde randvoorwaarde van de mobiliteitsontwikkeling. We leven momenteel in een tijdperk van economische malaise. Derhalve lijkt de veronderstelling aannemelijk dat Zeeuwen, ook qua mobiliteit, steeds minder hebben te besteden. Gezocht moet worden naar goedkopere oplossingen voor mobiliteitsvragen. Dat doen zowel individuen, alsook bedrijven en overheid. De elektrische fiets kan de auto vervangen. Zuiniger (en schonere) bussen en auto’s kunnen de kosten drukken; hetzelfde geldt voor de integratie van bus- en Wmo-vervoer.

Een vierde randvoorwaarde van mobiliteitsontwikkeling is schaalvergroting. Zoals gezegd, gaan door schaalvergroting lokale voorzieningen op in grotere eenheden, waardoor afstanden tot bestemmingen toenemen. Mogelijk reizen we in Nederland anno 2020 dertig procent meer dan in 2002. Aldus ontstaat een groeiende behoefte aan alternatieve vervoersmiddelen. Terwijl een school vroeger lopend bereikbaar was, kan in de toekomst een beroep op de auto onvermijdelijk zijn.

De vijfde en laatste randvoorwaarde is de invloed van de digitale wereld. Digitaal winkelen bijvoorbeeld betekent een afname in mobiliteit: alles is op afstand verkrijgbaar. Digitale monitoring maakt dokters- of ziekenhuisbezoek overbodig. Digitalisering bevordert thuiswerken. Via digitale afspraken en planning kunnen fysieke afstanden tussen professionals worden overbrugd.

AUTEUR

Hans Clement (2014)

LITERATUUR

-Gorsel, W. van, Sociale atlas Zeeland 2013 (Middelburg, 2013).

-Smit, A. et al., Mobiliteit en bereikbaarheid. Themarapport Sociale Staat van Zeeland (Middelburg, 2013).

-Smit, A. & Clement, H., Mobiliteit en bereikbaarheid. Samenvatting themarapport Sociale Staat van Zeeland (Middelburg, 2013).

-Wouw, D. van der, et al., Staat van Zeeland. Zeeland in tijden van crisis (Middelburg, 2014).