Damen Schelde Naval Shipbuilding
Scheepswerf in Vlissingen (IN OPBOUW, LATER MEER)
Geschiedenis van het bedrijf
Stichting bedrijf
Vooral vanwege de ontwikkeling van het spoorwegverkeer in de tweede helft van de 19e eeuw en (als gevolg daarvan) de bouw van de Sloedam - om de spoorlijn Roosendaal-Vlissingen te kunnen doortrekken - werd, vooral op verzoek van de gemeente Vlissingen, het verlengen van het Kanaal Veere-Middelburg naar Vlissingen ter hand genomen. Het verlies van de waterverbinding door het Sloe werd op die wijze min of meer gecompenseerd. In 1873 werd de bouw van het Kanaal door Walcheren afgerond.
Bij de opening van het Kanaal door Walcheren, op 8 oktober 1873, door koning Willem III vroeg de koning aan ir. Tideman, oud-Vlissinger en directeur van de rijkswerf te Amsterdam of het niet mogelijk was op het oude marineterrein een particuliere scheepswerf te stichten. De heer Tideman nam daarop contact op met de bekende scheepsbouwer Arie Smit uit Slikkeveer, die wel wat in de plannen zag. Financiers waren spoedig gevonden (de koning stond er immers achter!), er werd een commanditaire vennootschap opgericht. Op 18 september 1875 ging er al een brief uit naar de koning met het verzoek te willen bevorderen dat de terreinen van de oude rijkswerf in Vlissingen aan de nieuwe maatschappij in erfpacht ter beschikking zouden worden gesteld en de nieuwe werf een regeringsopdracht te bezorgen voor de bouw van een drijvend stalen droogdok.
Van het droogdok kwam overigens niets terecht, van de erfpacht wel, zij het na lang onderhandelen met regering en gemeentebestuur. Op 8 oktober 1875 volgde te Amsterdam, ten kantore van dr. Tideman de oprichting van de "N.V. De Schelde, Scheepsbouw en Werktuigenfabriek", die nog in datzelfde jaar het predikaat 'Koninklijke' verwierf. Arie Smit werd president-commissaris; Jos van Raalte, een veelbelovende jonge industrieel, werd directeur en Tideman kreeg de functie van ingenieur-consulent. Onder de namen van de andere commissarissen treffen we nog de bekende Vlissinger Florentinus Wibaut aan, groothandelaar in brandstoffen en voorzitter van de Kamer van Koophandel, alsmede die van de griffier van de Staten, J.P.I. Buteux.
De benoeming van deze hoge ambtenaar zal in die tijd wel moeten worden gezien als een manoeuvre om de contacten met de hoge overheid in de gewenste banen te leiden en te houden. Buteux ontmoette vrijwel dagelijks de Commissaris des Konings, die niet alleen zijn vorst op de hoogte kon houden van de ontwikkelingen, maar ook binnen de provincie dingen naar zijn hand kon zetten. Een van die 'dingen' was de benoeming van Arie Smit tot burgemeester van Vlissingen. Daarmee was een zeker in die dagen niet ongebruikelijke verstrengeling van functies en belangen tot stand gebracht, die Smit een eigenaardige macht verschafte. Een goed renderende industrie als De Schelde was voor Vlissingen en Zeeland van levensbelang en Smit zat daarbij als het ware op de wip. Als de gemeente moeilijk deed ten opzichte van zijn plannen voor De Schelde kon hij dreigen met aftreden (en deed dat ook een enkele maal). Als de hoge overheden niet meewerkten had hij zo nodig het dreigement van opheffing van het bedrijf achter de hand. 'Wat goed is voor De Schelde, is goed voor Vlissingen' noemt de Kok dit in een variant op de beruchte uitspraak van General Motors en in afgezwakte vorm heeft die stelling niet alleen onder het bewind van Arie Smit gegolden, maar nog vele jaren daarna. Ze heeft ertoe bijgedragen dat stad en provincie uit een achterstand omhoog werden getild: ze heeft welvaart en werkgelegenheid gebracht voor duizenden; ze heeft daarnaast door de ongeremde uitbreiding van het bedrijf in de binnenstad van Vlissingen gaten geslagen die met geen goud meer dicht te maken zijn.
Moeilijk begin
Ondanks het feit dat scheepswerf De Schelde in vergelijking met bestaande werven in Amsterdam en Rotterdam door haar ligging aan open water relatief goed bereikbaarheid was, was de start van de nieuwe scheepswerf moeilijk. Als nieuwkomer was het voor de kleine werf (18 man personeel) lastig het vertrouwen te krijgen van potentiele opdrachtgevers. Bovendien was er veel concurrentie uit het buitenland, met name uit Engeland en Schotland. De eerste jaren van het bedrijf waren daarom niet voorspoedig, al hield men met een houten vissloep, een paar machines, en een paar schoeners wel het hoofd boven water. De gehoopte regeringsorders bleven echter uit. Die gingen naar Rotterdam en Amsterdam, waar men een zekere traditie had opgebouwd, die de Schelde uiteraard miste. Er bestond een duidelijk gebrek aan vertrouwen in de nieuwe werf en ook in zijn ligging. De departementen van oorlog en marine vonden Vlissingen veel te kwetsbaar. In geval van oorlog, zo redeneerde men, was Nederland bezuiden de grote rivieren een verloren gebied en oorlogsschepen op een werf in Vlissingen zouden meteen in vijandelijke handen vallen. Het kostte zeer veel moeite, het inschakelen van de hoogste relaties en van een gerenommeerde Engelse werf, om de defensie-autoriteiten tot andere gedachten te brengen en pas in 1878 komen de eerste orders voor oorlogsschepen los.
In 1881 is er een grote brand op De Schelde. Naast de machinefabriek wordt ook de modelmakerij en enkele kantoren verwoest. Er wordt besloten tot de bouw van een nieuwe fabriek: "een gebouw van ijzer en steen met glas, ingericht naar de eischen des tijds".
Naast de regering tonen geleidelijk ook enkele grote rederijen belangstelling: in 1882 komen de eerste opdrachten van de Rotterdamsche Lloyd, die twee mailboten voor de vaart op Batavia bestelt, in 1888 gevolgd door een order van de K.P.M., die vier vracht-passagiersschepen voor de vaart in de Indische wateren wil hebben. In 1895 laat de Stoomvaart-maatschappij Nederland haar eerste mailboot bouwen. Zo gaat het voort en blijft de orderportefeuille zich over het algemeen in opgaande lijn ontwikkelen. De uitbreiding van die portefeuille vereisen echter telkens nieuwe investeringen, waardoor vooral in het begin het dividend nogal eens moet worden gepasseerd. De Schelde is dan echter al een gevestigd bedrijf geworden, dat volledig meedraait in de industriële ontwikkeling van Nederland en door een alert inspelen op die ontwikkelingen voortdurend in de eerste rij kan blijven staan. De omvang van het personeel van De Schelde stijgt die eerste jaren naar ongeveer 200. Daarom wordt ook besloten tot de bouw van dertien woningen voor het personeel.
Opleving
Aan het eind van de 19e eeuw gaat het toch langzaam de goede kant op met De Schelde. Geleidelijk komen er meer opdrachten van het Rijk en de economie trekt aan. De Schelde profiteert en in 1889 deelt directeur Van Raalte zelfs mee dat de fabriek een socialist als werkmeester is aangenomen. Deze heeft overigens wel moeten beloven geen reclame voor zijn ideeëngoed te zullen maken.
In de jaren '90 van de 19e eeuw neemt het aantal werknemers van De Schelde toe tot boven de 1.000 en worden tal van technologische vernieuwingen doorgevoerd.
Voor de Vlissingers wordt het een vertrouwd beeld hoog boven de binnenstad een roestig casco te zien torenen, op het Betje Wolffplein geen verstandig woord te kunnen wisselen vanwege het gedaver van de klinkhamers en zich op gezette tijden op te stellen langs Peperdijk en Houtkade (sinds lang in het Scheldecomplex geïncorporeerd), als de Scheepjesbrug was weggevaren en weer een Lloyd-boot onder het gekraak van balken en staketsels langzaam de helling afgleed en werd opgevangen door de enorme rijsmatten die de vaart moesten stuiten. Een paar natte voeten als gevolg van de waterverplaatsing had men er graag voor over. Voor de marine heeft men een pantserschip gebouwd, de Noord-Brabant 1900 (het latere wachtschip). Diverse torpedoboten zijn afgeleverd. in 1904 begon men met de eerste onderzeeboot, in 1915 kwam een opdracht voor de bouw van de kruiser Java.
Begin 20e eeuw: sociale aspecten
Begin twintigste eeuw wordt voor de werknemers van De Schelde een eerste aanzet gegeven voor een soort pensioenvoorziening middels een 'reservefonds tot aanmoediging van het sparen'. Ook komt er een initiatief van directeur mr. J. Smit voor de totstandkoming van de eerste bedrijfsgeneeskundige dienst. Daarnaast wordt de Vereniging tot Verbetering van de Volkshuisvesting opgericht, die voor betaalbare huisvesting voor het personeel zorgt.
In 1906 wordt begonnen met de oprichting van een soort arbeidersvertegenwoordiging. Per 25 werknemers vertegenwoordigt iemand de personeelsleden en uit alle vertegenwoordigers wordt een kern van drie benoemd, die met de directie onderhandelt over tal van zaken. Ze vormt de aanzet tot de latere OR.
Oorlog en crisis
Gebrek aan grondstoffen en materiaal tijdens de Eerste Wereldoorlog bracht stagnatie, maar De Schelde wist de moeilijkheden over het algemeen goed te doorstaan en in 1919 werd alweer tot uitbreiding overgegaan. Een grote staking legde de werf stil van 26 mei 1928 tot 2 oktober. De staking is een uitvloeisel van een (landelijk) cao-conflict over de lonen in de metaalsector. In de lange zomer van 1928 worden de stakers beziggehouden met strandwandelingen en fietstochten.
Kort daarna zette de crisis in, die natuurlijk ook De Schelde niet onberoerd liet. Het personeelsbestand, in 1929 nog ruim 2700 man was in 1932 gezakt tot ruim 1400 en om die 1400 aan het werk te houden was het bedrijf genoodzaakt orders tegen verliesprijzen aan te nemen. De Schelde liet zich echter niet uit het veld slaan en zocht het in verdere diversificatie. Ze begaf zich op het terrein van de bruggen en zelfs van de vliegtuigbouw. In 1936 kwam dan de kentering en verrassend snel klom het bedrijf uit het dal weer omhoog. De eerste 'Scheldemussen' (sportvliegtuigjes) kwamen gereed, de K.P.M. bestelde een groot passagiers- en vrachtschip (de 'Willem Ruijs), de marine vroeg om onderzeeërs, het Ministerie van Oorlog wilde 18 Dornier-vliegboten. de Maatschappij Zeeland wilde twee mailschepen, de Lloyd wilde een 'Willem Ruijs', de Provinciale Stoombootdienst een nieuwe veerpont enzovoorts.
De Tweede Wereldoorlog
Vervolgens brak de oorlog uit. Het strategisch gelegen Vlissingen en haar scheepswerf worden al in de eerste oorlogsdagen veelvuldig gebombardeerd. Er is veel schade en ook de timmerfabriek wordt geraakt.
De Schelde wordt tijdens de oorlogsjaren ook ingeschakeld voor een Duitse oorlogsinspanning: de Dornier-vliegboten (een Duitse licentie trouwens) moesten nu worden klaargemaakt voor de Luftwaffe. De Kriegsmarine bestelde mijnenvegers en torpedojagers, de Duitse koopvaardij Hanseschepen. Na de oorlog zouden twee directeuren en de personeelschef zich voor deze zaken moeten verantwoorden. Vijf maanden zaten ze daarvoor vast. De rechtbank kon niet anders dan hen veroordelen wegens hulpverlening aan de vijand, maar sprak tevens grote waardering uit voor de wijze waarop diezelfde directie was opgekomen voor de belangen van haar personeel. En niet alleen van het personeel: De Schelde verzorgde voor Vlissingen de gaarkeukens, de Schelde zorgde voor stroom voor de ziekenhuizen, de Schelde was een toevluchtsoord voor naar schatting 200 onderduikers die op de werf aan tewerkstelling in Duitsland wisten te ontkomen.
In 1939 werd begonnen aan de bouw van het legendarische schip 'Willem Ruis'. Door de oorlog was het niet mogelijk het schip af te bouwen. Dat was pas in 1947 het geval.
Na de oorlog
Einde passagiersschepen
De na-oorlogse periode stond uiteraard aanvankelijk in het teken van de wederopbouw. Boven het gebombardeerde Vlissingen verrees als een uitdaging het casco van de op miraculeuze wijze aan de vernietiging ontsnapte 'twee-veertien', die later Willem Ruijs zou gaan heten. Dat schip, dat tijdens de oorlogsjaren fungeert als een soort schuilkelder, werd afgebouwd in 1947, maar die afbouw was tevens een teken aan de wand. Jarenlang had de Rotterdamse Lloyd de werf van orders voorzien en de voortreffelijke producten die De Schelde op dit gebied afleverde hadden het bedrijf een grote naam bezorgd. Nederlands-Indië werd echter Indonesië. Aan passagiersschepen op de route Rotterdam-Djakarta bestond geen behoefte meer en een jarenlange relatie moest worden verbroken. Voor de Maatschappij Nederland gold hetzelfde. Ook die bond in en verdween. De ontwikkeling van het luchtverkeer deed de rest. De Kungsholm, het laatste passagiersschip dat De Schelde bouwde, leverde een flink verlies op. Veertig werven hadden om deze zeldzame order gevochten: De Schelde had hem gekregen door scherp te calculeren. Te scherp, naar bleek. Toen het uitbreken van het Korea-conflict de grondstoffenprijzen en de lonen plotseling deed stijgen, was de calculatie daartegen niet bestand.
Modernisering en vernieuwing
De Schelde moest intussen naar andere mogelijkheden omzien. Onder leiding van de nieuwe directeur ir. J.W. Hupkes, werd het bedrijf gereorganiseerd en de efficiency bevorderd. Hij speelde het ook klaar een oude droom van De Schelde te verwezenlijken en het bedrijf binnen het kader van het Sloeplan een modern geoutilleerde reparatiewerf, Scheldepoort te bezorgen.
Jaren '60 en '70: Internationale concurrentie en concentratie
Inmiddels was aan de horizon van de scheepsbouwmarkt een nieuwe concurrent verschenen: Japan, en bleek uit de statistieken dat het Nederlandse aandeel in de scheepsbouwproductie van 7% in 1954 was gezakt tot minder dan 3% tien jaar later. Het enige antwoord op deze cijfers was: concentratie, iets wat Hupkes allang had gezien, maar waarvoor hij zijn collega's in Rotterdam en Amsterdam weinig belangstelling had gevonden. In 1965 keken de collega's echter anders tegen die plannen aan, temeer daar Hupkes nu aan de onderhandelingstafel kon gaan zitten als hoofd van een bedrijf dat zeker de evenknie was van bijvoorbeeld de Rotterdamse Droogdok Maatschappij. Met deze maatschappij werd onderhandeld: de onderhandelingen werden interessanter toen het motorenbedrijf Thomassen in de Steeg ook wenste mee te doen en op 4 maart 1966 was de fusie een feit. Rijn-Schelde was geboren.
In de jaren '70 werken er bij scheepswerf De Schelde bijna 4.000 mensen. Het maakt dan deel uit van het Rijn-Schelde-Verolme concern (RSV). De scheepsbouw verkeert op dat moment in een malaise, maar De Schelde wordt vooral overeind gehouden door opdrachten van de marine (m.n. fregatten).
RSV-debacle
Daarmee was de rust in de Nederlandse scheepsbouwwereld nog lang niet teruggekeerd. Een paar maanden later kwam de Commissie Nederlandse Scheepsbouw, ingesteld door het Ministerie van Economische Zaken om te onderzoeken wat er moest worden gedaan om de concurrentiepositie van de Nederlandse scheepsbouw te verbeteren, gereed met haar rapport. Ten aanzien van één van de aanbevelingen: een weldoordacht samengaan van een aantal grote werven, waren De Schelde en de R.D.M. de commissie al voor geweest. Een andere aanbeveling bracht echter meteen beroering. De Commissie adviseerde in de Europoort een mammoetdok te bouwen, waar mammoettankers zouden kunnen worden gerepareerd. De scheepsbouwers hadden er wel oren naar, maar dachten verschillend over de ligging. Rijn-Schelde, Wilton Feyenoord en de Amsterdamse N.D.S.M. (Nederlandse Dok en Scheepsbouw Maatschappij) opteerden voor de Maasvlakte, Verolme deed een gooi naar Rozenburg. Voor twee dokken was geen plaats, besliste het kabinet na een vergeefse poging om partijen bij elkaar te brengen. De voortvarende Verolme kreeg daarop een kans de knoop door te hakken. De N.D.S.M. bleek in financiële moeilijkheden te zitten en Verolme stapte naar de regering met de mededeling dat hij de N.D.S.M. wel wilde overnemen met behoud van de werkgelegenheid als hij het mammoetdok zou krijgen. De regering ging op het voorstel in, tot grote teleurstelling van Rijn-Schelde dat net de machinefabriek Breda had overgenomen en het 'zeebeen' van Wilton Feyenoord. Rijn-Schelde beschikte daardoor over 75% van de Nederlandse reparatiemogelijkheden en die gunstige startpositie dreigde nu omver te worden geworpen.
Verolme had zich echter verrekend. De strop bij de N.D.S.M. bleek veel groter dan hij had verwacht en de verplichtingen die hij nu was aangegaan brachten hem zelf in financiële moeilijkheden. Hij stapte daarom naar de regering en vroeg om een bijdrage van 50 miljoen. De regering, die leergeld had betaald, wilde eerst wel eens weten of het zin had Verolme als zelfstandige onderneming te laten voortbestaan. Na een voorlopig onderzoek werd de commissie Winsemius opgedragen te onderzoeken of een samengaan van Verolme met de anderen niet zinvoller was. Winsemius en de zijnen kwamen tot een positief antwoord op deze vraag en in 1971 kwam onder druk van de regering de fusie tot stand. Alle aandelen van Verolme werden overgedragen in ruil voor nominaal f 26.254.200 aandelen van de nieuwe onderneming, de Rijn-Schelde-Verolme Machine fabrieken en Scheepswerven N.V., in de wandelgangen de R.S.V.
Verolme voorspelde een ramp en ging heen. Hij zou gelijk krijgen. De grootschaligheid was compleet en de Schelde vierde zijn honderdjarig bestaan niet langer als een zelfstandige maatschappij, maar als onderdeel van een holding die het bedrijf binnen twaalf jaar naar de rand van de afgrond zou drijven. De Schelde ging voortaan door het leven als de B.V. Koninklijke Maatschappij 'De Schelde' met een uitstekend gevulde orderportefeuille. Gedachtig aan een opmerking in het rapport van de commissie Winsemius legde het bedrijf zich meer en meer toe op de bouw van gespecialiseerde marineschepen: de bouw van koopvaardijschepen verdween wat naar de achtergrond.
Als in 1975 het honderdjarig bestaan luisterrijk wordt gevierd zijn twee geleide-wapenschepen, de De Ruyter en de Tromp in aanbouw en heeft de marine twee series van vier standaard fregatten besteld. Kort daarop begint het debacle dat ook De Schelde zou meeslepen. Aanvankelijk verholen, omdat de regering telkens met vele miljoenen bijsprong, eind 1982, begin '83 in een stroomversnelling, omdat de regering in deze bodemloze put geen geld meer wenste steken. Een surseance van betaling en een verzelfstandiging van de nog rendabel delen van het bedrijf, was het roemloos einde van de nauwelijks twaalf jaar oude R.S.V.
Dat er moeilijkheden zouden komen viel vanaf 1972 al te voorzien door de stagnatie in de wereldhandel en de overcapaciteit op scheepsbouwgebied plus de moordende concurrentie van lagelonenlanden als Japan en Zuid-Korea. Dat de moeilijkheden dusdanige vormen zouden aannemen lag aan falend leiderschap binnen de raad van bestuur van het concern, dat van het concern nooit een samenhangend geheel heeft weten te maken, dubieuze beslissingen nam en dubieuze projecten entameerde. Een commissie uit de Tweede Kamer (commissie Van Dijk)kreeg vervolgens opdracht via een parlementaire enquête uit te zoeken hoe het zo ver had kunnen komen.
Jaren '80: De Schelde weer zelfstandig
Voor de Schelde was deze gang van zaken extra tragisch omdat deze 'poot' van het R.S.V.-concern het boekjaar '82 nog afsloot met een winst van 55 miljoen bij een omzet van 850 miljoen en in de afgelopen 8 jaar in totaal een winst van rond de 800 miljoen gulden had gemaakt. Eind '81 bedroegen de liquide middelen van de KMS nog 500 miljoen gulden, maar al dit geld moest worden overgemaakt naar de holding in Rotterdam die het gebruikte voor kolengraaf projecten en andere riskante ondernemingen. In mei 1983 werd voor de KMS de surseance beëindigd. Rijk en provincie namen de KMS aandelen uit het RSV-pakket over en daarmee werd De Schelde weer zelfstandig.
10% van de aandelen wordt beheerd door een Zeeuwse stichting die was opgericht om een steunoperatie van de provincie ter grootte van 50 miljoen mogelijk te maken, 90% ging naar de Stichting Marinebouw en Industriële Belangen Vlissingen. Een stichting die door Economische Zaken in het leven was geroepen en werd beheerd door de Nationale Investeringsbank. De mogelijkheid dat dit aandelenpakket straks weer naar het bedrijfsleven ging was niet uitgesloten. Met ca. 3300 man kon de KMS weer verder. De Gieterij Middelburg en de Montage bleven behouden. Over de Ketelbouw moest nog worden beslist. De tragiek van de honderden werknemers die bij de afslanking in de W.W. terecht kwamen, mensen met dertig en meer jaren trouwe dienst, ging in het algemeen gevoel van opluchting verloren.
De Schelde hield zich in de loop der jaren naast scheepsbouw en scheepsreparatie ook bezig met de bouw van machines, ketels, motoren, stoomturbines, vliegtuigen en lichtmetalen producten. Sinds 1991 is de naam Koninklijke Schelde Groep BV(KSG)
Damen-shipyards Group
Nadat De Schelde in 1983 weer zelfstandig werd kwamen de aandelen van het bedrijf in handen van Rijk en Provincie. In 2000 werden deze verkocht aan Damen Shipyards Group te Gorinchem. Het bedrijf (officieel: Schelde Groep BV) werd daarmee één van de vele werkmaatschappijen van dit scheepbouwconglomeraat. Het specialiseerde zich in de bouw van grotere vaartuigen voor marine- en patrouilledoeleinden voor (semi-)overheden in de wereld.
Scheepsbouw
Bestand:Op de werf 'De Schelde' wordt het nieuwe MS de 'Prinses Beatrix' op unieke wijze gebouwd.ogv Bestand:TEWATERLATING VAN DE "WILLEM RUYS"-PGM4011887.webm De scheepsbouw concentreerde zich op een terrein in de binnenstad van Vlissingen. Ruim 400 schepen zijn hier gebouwd, aanvankelijk op traditionele langshellingen, later steeds vaker vanuit moderne, overdekte scheepsbouwhallen. Het bedrijf was huisleverancier van de (Koninklijke) Rotterdamsche Lloyd, waaronder als laatste het passagiersschip Willem Ruys, dat als bouwnummer 214 de gehele Tweede Wereldoorlog op de helling stond.
Sinds 1975 worden veel schepen voor de Koninklijke Marine gebouwd waaronder enkele series zoals fregatten en recentelijk de patrouilleschepen van de Hollandklasse (OPV). Men probeerde zich gedurende deze periode ook weer op de civiele markt te richten. Op 25 april 1994 tekende de Koninklijke Marine een contract met de werf voor een amfibisch transportschip Zr.Ms. Rotterdam met een waterverplaatsing van 12.750 ton. Op 25 januari 1996 werd de kiel gelegd en op 18 april 1998 werd het in dienst gesteld. In 2007 leverde de werf een tweede transportschip Zr.Ms. Johan de Witt op. Om de kosten te drukken liet Damen het casco bij het dochterbedrijf, de Galați-werf, in Roemenië bouwen. Het casco werd naar Vlissingen gesleept om daar afgebouwd te worden. De Johan de Witt is 176 m lang en 29,2 m breed.
Scheepsreparatie
Ook de reparatie van schepen vond plaats op het terrein in de binnenstad. In 1960 kocht De Schelde echter een terrein van 115 hectare aan in het Zuid-Sloe ten oosten van Vlissingen, het latere haven- en industrieterrein Vlissingen-Oost, voor de bouw van een nieuwe reparatiewerf met twee grote, gegraven dokken. Op 4 mei 1964 nam De Schelde hier Scheepsreparatiewerf Scheldepoort in gebruik. In de loop der jaren werden meerdere drijvende dokken in gebruik genomen.
Machine-, ketel- en motorenbouw
De Schelde beschikte vanaf het begin over een eigen machinefabriek waar stoommachines en een ketelmakerij waar stoomketels werden gebouwd, zowel ten behoeve van de schepen die men zelf bouwde als voor andere opdrachtgevers. In 1878 kwam daar ook nog een ijzergieterij bij. In 1902 startte men met de vervaardiging van Parsons stoomturbines in licentie, vanaf circa 1915 bouwde men in eigen beheer Sulzer dieselmotoren. In 1957 kwam een samenwerking tot stand met NV Machinefabriek Breda v.h. Backer & Rueb op het gebied van stoomketelbouw.
Vliegtuigbouw
Door de economische crisis in de jaren 30 zag De Schelde zich genoodzaakt zich ook op andere markten te richten. Men besloot de failliete boedel van Pander over te nemen, inclusief ingenieur Theo Slot (deze vertrok weer in 1940), en men richtte een afdeling vliegtuigbouw op in Dordrecht. Men begon men een sportvliegtuig, de S.12. Deze werd door een constructiefout dermate zwaar dat er van de drie bedoelde passagiers er maar één overbleef. Er werd ook maar één exemplaar gebouwd.
Naar aanleiding van het succes van Henry Mignets "Pou-du-Ciel", liet de Schelde de "Scheldemusch" ontwerpen. Dit werd een bescheiden succes en was het eerste Nederlandse vliegtuig met een neuswiel. Naar aanleiding daarvan ontwierp Theo Slot de "Scheldemeeuw" een vliegbootje gebaseerd op de Scheldemusch. Dit werd voor De Schelde een testvliegtuig voor de latere licentiebouw van de Dornier Do.24K. Uiteindelijk werden bij De Schelde alleen de vleugels, motorgondels en tanks gebouwd. Het geheel werd in elkaar gezet bij Aviolanda. Tijdens de Tweede Wereldoorlog moest men onderdelen blijven leveren voor de Do.24K voor de Duitse reddingsdienst (Seenotdienst).
In 1946 moesten Fokker, Aviolanda en De Schelde samenwerken om overheidssteun te kunnen ontvangen. In 1949 werd deze samenwerking alweer ontbonden. In 1954 gaat de vliegtuigbouw van De Schelde alsnog op in Fokker, waarbij de vliegtuigafdeling in Vlissingen wordt gesloten. Onder deze leiding bouwde men nog de Saab 91 Safir in licentie.
Vliegtuigtypen
- S.12 (eenpersoons sportvliegtuig, laagdekker, eenmotorig propeller)
Bedoeld als driepersoons sportvliegtuig. Maar door een constructiefout werd het te zwaar. Eén exemplaar gebouwd. - Scheldemusch (eenpersoons sportvliegtuigje, dubbeldekker, eenmotorig duwpropeller)
Een heel licht vliegtuigje waarvan er zes gebouwd zijn. De Engelse luchtmacht had interesse in het vliegtuig om in licentie te bouwen, maar de promotie liep uit op een crash. Er zou er nog één ergens in het Verenigd Koninkrijk staan. - Scheldemeeuw (eenpersoons vliegbootje, dubbeldekker, eenmotorig duwpropeller)
Diende als testmodel voor de in licentie te bouwen Dornier Do.24K. - S.20 (vierpersoons lesvliegtuig/luchttaxi, laagdekker, dubbele staartboom, eenmotorig duwpropeller)
Eén prototype gebouwd. Tijdens de Tweede Wereldoorlog door de Duitsers getest totdat het volledig vernietigd werd. - S.21 (jachtvliegtuig, laagdekker, dubbele staartboom, eenmotorig duwpropeller)
Gebaseerd op de S.20. Het prototype was nooit afgebouwd en ook door de Duitsers meegenomen tijdens de bezetting.
Licht metalen producten
In 1958 richtte De Schelde de NV Scheldebouw te Rotterdam op voor het fabriceren van lichtmetalen producten zoals aluminium. De afdeling aluminiumproducten verhuist in 1978 naar een industrieterrein te Middelburg, waar de gebouwen van een failliet bedrijf waren overgenomen. Scheldebouw maakt aluminium gevels, binnenwanden en daken. Thans is Scheldebouw onderdeel van de Permasteelisa Group.
Bussenbouw
De Schelde heeft in de jaren na de bevrijding ook aluminium carrosserieën gebouwd voor Crossley-bussen, ontworpen door Verheul en bestemd voor de NS en diens dochterondernemingen. Ook voor een aantal particuliere openbaar vervoerbedrijven heeft De Schelde in die periode bussen vervaardigd. Twee exemplaren zijn als museumbus bewaard gebleven, nl. de gerestaureerde en rijvaardige NBM 1108 (Crossley / De Schelde 1947) bij de Stichting Veteraan Autobussen in Pijnacker en de nog niet gerestaureerde Marnedienst 53 (Dodge / De Schelde 1946) bij het Nationaal Bus Museum in Hoogezand.
Autoassemblage
In de jaren 60 heeft De Schelde enige tijd Hino Contessa personenauto's geassembleerd.
Externe links
Bronnen, noten en/of referenties
|
Auteur
Wim van Gorsel, 2016