Damen Schelde Naval Shipbuilding: verschil tussen versies
| Regel 41: | Regel 41: | ||
In 1939 werd begonnen aan de bouw van het legendarische schip 'Willem Ruis'. Door de oorlog was het niet mogelijk het schip af te bouwen. Dat was pas in 1947 het geval. Tijdens de oorlogsjaren fungeert het schip vaak als een soort schuilkelder. | In 1939 werd begonnen aan de bouw van het legendarische schip 'Willem Ruis'. Door de oorlog was het niet mogelijk het schip af te bouwen. Dat was pas in 1947 het geval. Tijdens de oorlogsjaren fungeert het schip vaak als een soort schuilkelder. | ||
===Na de oorlog | ===Na de oorlog=== | ||
====Einde passagiersschepen==== | |||
De na-oorlogse periode stond uiteraard aanvankelijk in het teken van de wederopbouw. Boven het gebombardeerde Vlissingen verrees als een uitdaging het casco van de op miraculeuze wijze aan de vernietiging ontsnapte 'twee-veertien', die later Willem Ruijs zou gaan heten. Dat schip werd afgebouwd in 1947, maar die afbouw was tevens een teken aan de wand. Jarenlang had de Rotterdamse Lloyd de werf van orders voorzien en de voortreffelijke producten die De Schelde op dit gebied afleverde hadden het bedrijf een grote naam bezorgd. Nederlands-Indië werd echter Indonesië. Aan passagiersschepen op de route Rotterdam-Djakarta bestond geen behoefte meer en een jarenlange relatie moest worden verbroken. Voor de Maatschappij Nederland gold hetzelfde. Ook die bond in en verdween. De ontwikkeling van het luchtverkeer deed de rest. De Kungsholm, het laatste passagiersschip dat De Schelde bouwde, leverde een flink verlies op. Veertig werven hadden om deze zeldzame order gevochten: De Schelde had hem gekregen door scherp te calculeren. Te scherp, naar bleek. Toen het uitbreken van het Korea-conflict de grondstoffenprijzen en de lonen plotseling deed stijgen, was de calculatie daartegen niet bestand. | |||
De | ====Modernisering en vernieuwing==== | ||
De Schelde moest intussen naar andere mogelijkheden omzien. Onder de dynamische leiding van de nieuwe directeur ir. J.W. Hupkes, werd het bedrijf gereorganiseerd en de efficiency bevorderd. Hij speelde het ook klaar een oude droom van De Schelde te verwezenlijken en het bedrijf binnen het kader van het Sloeplan een modern geoutilleerde reparatiewerf, Scheldepoort te bezorgen. | |||
====Internationale concurrentie en concentratie==== | |||
Inmiddels was aan de horizon van de scheepsbouwmarkt een nieuwe concurrent verschenen: Japan, en bleek uit de statistieken dat het Nederlandse aandeel in de scheepsbouwproductie van 7% in 1954 was gezakt tot minder dan 3% tien jaar later. Het enige antwoord op deze cijfers was: concentratie, iets wat Hupkes allang had gezien, maar waarvoor hij zijn collega's in Rotterdam en Amsterdam weinig belangstelling had gevonden. In 1965 keken de collega's echter anders tegen die plannen aan, temeer daar Hupkes nu aan de onderhandelingstafel kon gaan zitten als hoofd van een bedrijf dat zeker de evenknie was van bijvoorbeeld de Rotterdamse Droogdok Maatschappij. Met deze maatschappij werd onderhandeld: de onderhandelingen werden interessanter toen het motorenbedrijf Thomassen in de Steeg ook wenste mee te doen en op 4 maart 1966 was de fusie een feit. Rijn-Schelde was geboren. | |||
====RSV-debacle==== | |||
Daarmee was de rust in de Nederlandse scheepsbouwwereld nog lang niet teruggekeerd. Een paar maanden later kwam de Commissie Nederlandse Scheepsbouw, ingesteld door het Ministerie van Economische Zaken om te onderzoeken wat er moest worden gedaan om de concurrentiepositie van de Nederlandse scheepsbouw te verbeteren, gereed met haar rapport. Ten aanzien van één van de aanbevelingen: een weldoordacht samengaan van een aantal grote werven, waren De Schelde en de R.D.M. de commissie al voor geweest. Een andere aanbeveling bracht echter meteen beroering. De Commissie adviseerde in de Europoort een mammoetdok te bouwen, waar mammoettankers zouden kunnen worden gerepareerd. De scheepsbouwers hadden er wel oren naar, maar dachten verschillend over de ligging. Rijn-Schelde, Wilton Feyenoord en de Amsterdamse N.D.S.M. (Nederlandse Dok en Scheepsbouw Maatschappij) opteerden voor de Maasvlakte, Verolme deed een gooi naar Rozenburg. Voor twee dokken was geen plaats, besliste het kabinet na een vergeefse poging om partijen bij elkaar te brengen. De voortvarende Verolme kreeg daarop een kans de knoop door te hakken. De N.D.S.M. bleek in financiële moeilijkheden te zitten en Verolme stapte naar de regering met de mededeling dat hij de N.D.S.M. wel wilde overnemen met behoud van de werkgelegenheid als hij het mammoetdok zou krijgen. De regering ging op het voorstel in, tot grote teleurstelling van Rijn-Schelde dat net de machinefabriek Breda had overgenomen en het 'zeebeen' van Wilton Feyenoord. Rijn-Schelde beschikte daardoor over 75% van de Nederlandse reparatiemogelijkheden en die gunstige startpositie dreigde nu omver te worden geworpen. | |||
Verolme had zich echter verrekend. De strop bij de N.D.S.M. bleek veel groter dan hij had verwacht en de verplichtingen die hij nu was aangegaan brachten hem zelf in financiële moeilijkheden. Hij stapte daarom naar de regering en vroeg om een bijdrage van 50 miljoen. De regering, die leergeld had betaald, wilde eerst wel eens weten of het zin had Verolme als zelfstandige onderneming te laten voortbestaan. Na een voorlopig onderzoek werd de commissie Winsemius opgedragen te onderzoeken of een samengaan van Verolme met de anderen niet zinvoller was. Winsemius en de zijnen kwamen tot een positief antwoord op deze vraag en in 1971 kwam onder druk van de regering de fusie tot stand. Alle aandelen van Verolme werden overgedragen in ruil voor nominaal f 26.254.200 aandelen van de nieuwe onderneming, de Rijn-Schelde-Verolme Machine fabrieken en Scheepswerven N.V., in de wandelgangen de R.S.V. | |||
Verolme voorspelde een ramp en ging heen. Hij zou gelijk krijgen. De grootschaligheid was compleet en de Schelde vierde zijn honderdjarig bestaan niet langer als een zelfstandige maatschappij, maar als onderdeel van een holding die het bedrijf binnen twaalf jaar naar de rand van de afgrond zou drijven. De Schelde ging voortaan door het leven als de B.V. Koninklijke Maatschappij 'De Schelde' met een uitstekend gevulde orderportefeuille. Gedachtig aan een opmerking in het rapport van de commissie Winsemius legde het bedrijf zich meer en meer toe op de bouw van gespecialiseerde marineschepen: de bouw van koopvaardijschepen verdween wat naar de achtergrond. | |||
Als in 1975 het honderdjarig bestaan luisterrijk wordt gevierd zijn twee geleide-wapenschepen, de De Ruyter en de Tromp in aanbouw en heeft de marine twee series van vier standaard fregatten besteld. Kort daarop begint het debacle dat ook De Schelde zou meeslepen. Aanvankelijk verholen, omdat de regering telkens met vele miljoenen bijsprong, eind 1982, begin '83 in een stroomversnelling, omdat de regering in deze bodemloze put geen geld meer wenste steken. Een surseance van betaling en een verzelfstandiging van de nog rendabel delen van het bedrijf, was het roemloos einde van de nauwelijks twaalf jaar oude R.S.V. | |||
Dat er moeilijkheden zouden komen viel vanaf 1972 al te voorzien door de stagnatie in de wereldhandel en de overcapaciteit op scheepsbouwgebied plus de moordende concurrentie van lagelonenlanden als Japan en Zuid-Korea. Dat de moeilijkheden dusdanige vormen zouden aannemen lag aan falend leiderschap binnen de raad van bestuur van het concern, dat van het concern nooit een samenhangend geheel heeft weten te maken, dubieuze beslissingen nam en dubieuze projecten entameerde. Een commissie uit de Tweede Kamer (commissie Van Dijk)kreeg vervolgens opdracht via een parlementaire enquête uit te zoeken hoe het zo ver had kunnen komen. | |||
====De Schelde weer zelfstandig==== | |||
Voor de Schelde was deze gang van zaken extra tragisch omdat deze 'poot' van het R.S.V.-concern het boekjaar '82 nog afsloot met een winst van 55 miljoen bij een omzet van 850 miljoen en in de afgelopen 8 jaar in totaal een winst van rond de 800 miljoen gulden had gemaakt. Eind '81 bedroegen de liquide middelen van de KMS nog 500 miljoen gulden, maar al dit geld moest worden overgemaakt naar de holding in Rotterdam die het gebruikte voor kolengraaf projecten en andere riskante ondernemingen. In mei 1983 werd voor de KMS de surseance beëindigd. Rijk en provincie namen de KMS aandelen uit het RSV-pakket over en daarmee werd De Schelde weer zelfstandig. | |||
10% van de aandelen wordt beheerd door een Zeeuwse stichting die was opgericht om een steunoperatie van de provincie ter grootte van 50 miljoen mogelijk te maken, 90% ging naar de Stichting Marinebouw en Industriële Belangen Vlissingen. Een stichting die door Economische Zaken in het leven was geroepen en werd beheerd door de Nationale Investeringsbank. De mogelijkheid dat dit aandelenpakket straks weer naar het bedrijfsleven ging was niet uitgesloten. Met ca. 3300 man kon de KMS weer verder. De Gieterij Middelburg en de Montage bleven behouden. Over de Ketelbouw moest nog worden beslist. De tragiek van de honderden werknemers die bij de afslanking in de W.W. terecht kwamen, mensen met dertig en meer jaren trouwe dienst, ging in het algemeen gevoel van opluchting verloren. | |||
===Jaren '60: schaalvergroting in de scheepsbouw=== | ===Jaren '60: schaalvergroting in de scheepsbouw=== | ||
Versie van 23 aug 2016 12:59
Scheepswerf in Vlissingen (LATER MEER)
Ontstaansgeschiedenis
De NV Koninklijke Maatschappij De Schelde (KMS) werd op 8 oktober 1875 opgericht door de scheepsbouwer/politicus Arie Smit uit Slikkeveer. De fabriek vestigde zich op het terrein van de oude marinewerf, die wegens bezuinigingen in 1869 ter ziele was gegaan. Bij de oude marinewerf hadden maar ongeveer liefst 1.000 Vlissingers - op een bevolking van 10.0000 Vlissingers - emplooi gevonden. Een economisch impuls in de vorm van een nieuwe scheepswerf werd dan ook luid toegejuicht door de Vlissingse bevolking.
Sloedam
Vooral vanwege de ontwikkeling van het spoorwegverkeer en (als gevolg daarvan) de bouw van de Sloedam - om de spoorlijn Roosendaal-Vlissingen te kunnen doortrekken - werd, vooral op verzoek van de gemeente Vlissingen, het verlengen van het Kanaal Veere-Middelburg naar Vlissingen ter hand genomen. Het verlies van de waterverbinding door het Sloe werd op die wijze min of meer gecompenseerd. In 1873 werd de bouw van het Kanaal door Walcheren afgerond.
Bij de opening van het Kanaal door Walcheren, op 8 oktober 1873, door koning Willem III vroeg de koning aan ir. Tideman van de oude marinewerf of het niet mogelijk was op het oude marineterrein een particuliere scheepswerf te stichten. De heer Tideman nam daarop contact op met de bekende scheepsbouwer Arie Smit uit Slikkeveer, die wel wat in de plannen zag. Exact twee jaar later, op 8 oktober 1875, passeerde de oprichtingsakte van de nieuwe scheepswerf. Een voordeel van de Schelde in vergelijking met bestaande werven in Amsterdam en Rotterdam was haar relatief goede bereikbaarheid aan open water.
Moeilijk begin
De start van de nieuwe scheepswerf was moeilijk. Als nieuwkomer was het voor de kleine werf (18 man personeel) lastig het vertrouwen te krijgen van potentiele opdrachtgevers. Bovendien was er veel concurrentie uit het buitenland, met name uit Engeland en Schotland.
Een jaar na de oprichting, in 1876, kreeg De Schelde de eerste kleine regeringscontract: de bouw van een ijzeren stoomschroefschip voor het loodswezen. Het schip was 30 meter lang en kostte 120.000 gulden. Twee jaar later, in 1878, wordt door De Schelde het eerste oorlogsschip gebouwd: een 23 meter lange torpedoboot voor de marine. Kosten: 45.000 gulden. Even later wordt ook (voor 117.000 gulden) het industrieschip 'Castor' gebouwd.
De omvang van het personeel van De Schelde stijgt die eerste jaren naar ongeveer 200. Daarom wordt besloten tot de bouw van dertien woningen voor het personeel.
In 1881 is er een grote brand op De Schelde. Naast de machinefabriek wordt ook de modelmakerij en enkele kantoren verwoest. Er wordt besloten tot de bouw van een nieuwe fabriek: "een gebouw van ijzer en steen met glas, ingericht naar de eischen des tijds". Orders van de rijksoverheid komen echter nog steeds niet af en het voortbestaan van De Schelde staat nog steeds op het spel.
Opleving
Aan het eind van de 19e eeuw gaat het toch langzaam de goede kant op met De Schelde. Geleidelijk komen er toch opdrachten van het Rijk en de economie trekt aan. De Schelde profiteert en in 1889 deelt directeur Van Raalte zelfs mee dat de fabriek een socialist als werkmeester is aangenomen. Deze heeft overigens wel moeten beloven geen reclame voor zijn ideeëngoed te zullen maken.
In de jaren '90 van de 19e eeuw neemt het aantal werknemers van De Schelde toe tot boven de 1.000 en worden tal van technologische vernieuwingen doorgevoerd.
Begin 20e eeuw: sociale aspecten
Begin twintigste eeuw wordt voor de werknemers van De Schelde een eerste aanzet gegeven voor een soort pensioenvoorziening middels een 'reservefonds tot aanmoediging van het sparen'. Ook komt er een initiatief van directeur mr. J. Smit voor de totstandkoming van de eerste bedrijfsgeneeskundige dienst. Daarnaast wordt de Vereniging tot Verbetering van de Volkshuisvesting opgericht, die voor betaalbare huisvesting voor het personeel zorgt.
In 1906 wordt begonnen met de oprichting van een soort arbeidersvertegenwoordiging. Per 25 werknemers vertegenwoordigt iemand de personeelsleden en uit alle vertegenwoordigers wordt een kern van drie benoemd, die met de directie onderhandelt over tal van zaken. Ze vormt de aanzet tot de latere OR.
1928: stakingen
In 1928 wordt de scheepswerf geconfronteerd met een staking, die uiteindelijk vier maanden - van mei tot oktober - zal duren. De staking is een uitvloeisel van een (landelijk) cao-conflict over de lonen in de metaalsector. In de lange zomer van 1928 worden de stakers beziggehouden met strandwandelingen en fietstochten.
Jaren '30: crisis
De wereldwijde conjunctuur-depressie van de jaren '30 slaat ook bij De Schelde diepe wonden. Opdrachten moeten tegen verliesgevende prijzen worden aangenomen en loondalingen en ontslagen zijn een logisch gevolg. Ongeveer 1 op de 3 Scheldewerknemers verliest tijdens de crisisjaren zijn baan.
Oorlogsjaren
Aan het eind van de jaren '30 trekt de conjunctuur weer aan en neemt de werkgelegenheid weer toe. Kort daarna breekt echter de oorlog uit en het strategisch gelegen Vlissingen en haar scheepswerf worden al in de eerste oorlogsdagen veelvuldig gebombardeerd. Er is veel schade en ook de timmerfabriek wordt geraakt.
Uit angst naar Duitsland te moeten voor gedwongen tewerkstelling duiken wel 2000 Schelde-werknemers onder.
In 1939 werd begonnen aan de bouw van het legendarische schip 'Willem Ruis'. Door de oorlog was het niet mogelijk het schip af te bouwen. Dat was pas in 1947 het geval. Tijdens de oorlogsjaren fungeert het schip vaak als een soort schuilkelder.
Na de oorlog
Einde passagiersschepen
De na-oorlogse periode stond uiteraard aanvankelijk in het teken van de wederopbouw. Boven het gebombardeerde Vlissingen verrees als een uitdaging het casco van de op miraculeuze wijze aan de vernietiging ontsnapte 'twee-veertien', die later Willem Ruijs zou gaan heten. Dat schip werd afgebouwd in 1947, maar die afbouw was tevens een teken aan de wand. Jarenlang had de Rotterdamse Lloyd de werf van orders voorzien en de voortreffelijke producten die De Schelde op dit gebied afleverde hadden het bedrijf een grote naam bezorgd. Nederlands-Indië werd echter Indonesië. Aan passagiersschepen op de route Rotterdam-Djakarta bestond geen behoefte meer en een jarenlange relatie moest worden verbroken. Voor de Maatschappij Nederland gold hetzelfde. Ook die bond in en verdween. De ontwikkeling van het luchtverkeer deed de rest. De Kungsholm, het laatste passagiersschip dat De Schelde bouwde, leverde een flink verlies op. Veertig werven hadden om deze zeldzame order gevochten: De Schelde had hem gekregen door scherp te calculeren. Te scherp, naar bleek. Toen het uitbreken van het Korea-conflict de grondstoffenprijzen en de lonen plotseling deed stijgen, was de calculatie daartegen niet bestand.
Modernisering en vernieuwing
De Schelde moest intussen naar andere mogelijkheden omzien. Onder de dynamische leiding van de nieuwe directeur ir. J.W. Hupkes, werd het bedrijf gereorganiseerd en de efficiency bevorderd. Hij speelde het ook klaar een oude droom van De Schelde te verwezenlijken en het bedrijf binnen het kader van het Sloeplan een modern geoutilleerde reparatiewerf, Scheldepoort te bezorgen.
Internationale concurrentie en concentratie
Inmiddels was aan de horizon van de scheepsbouwmarkt een nieuwe concurrent verschenen: Japan, en bleek uit de statistieken dat het Nederlandse aandeel in de scheepsbouwproductie van 7% in 1954 was gezakt tot minder dan 3% tien jaar later. Het enige antwoord op deze cijfers was: concentratie, iets wat Hupkes allang had gezien, maar waarvoor hij zijn collega's in Rotterdam en Amsterdam weinig belangstelling had gevonden. In 1965 keken de collega's echter anders tegen die plannen aan, temeer daar Hupkes nu aan de onderhandelingstafel kon gaan zitten als hoofd van een bedrijf dat zeker de evenknie was van bijvoorbeeld de Rotterdamse Droogdok Maatschappij. Met deze maatschappij werd onderhandeld: de onderhandelingen werden interessanter toen het motorenbedrijf Thomassen in de Steeg ook wenste mee te doen en op 4 maart 1966 was de fusie een feit. Rijn-Schelde was geboren.
RSV-debacle
Daarmee was de rust in de Nederlandse scheepsbouwwereld nog lang niet teruggekeerd. Een paar maanden later kwam de Commissie Nederlandse Scheepsbouw, ingesteld door het Ministerie van Economische Zaken om te onderzoeken wat er moest worden gedaan om de concurrentiepositie van de Nederlandse scheepsbouw te verbeteren, gereed met haar rapport. Ten aanzien van één van de aanbevelingen: een weldoordacht samengaan van een aantal grote werven, waren De Schelde en de R.D.M. de commissie al voor geweest. Een andere aanbeveling bracht echter meteen beroering. De Commissie adviseerde in de Europoort een mammoetdok te bouwen, waar mammoettankers zouden kunnen worden gerepareerd. De scheepsbouwers hadden er wel oren naar, maar dachten verschillend over de ligging. Rijn-Schelde, Wilton Feyenoord en de Amsterdamse N.D.S.M. (Nederlandse Dok en Scheepsbouw Maatschappij) opteerden voor de Maasvlakte, Verolme deed een gooi naar Rozenburg. Voor twee dokken was geen plaats, besliste het kabinet na een vergeefse poging om partijen bij elkaar te brengen. De voortvarende Verolme kreeg daarop een kans de knoop door te hakken. De N.D.S.M. bleek in financiële moeilijkheden te zitten en Verolme stapte naar de regering met de mededeling dat hij de N.D.S.M. wel wilde overnemen met behoud van de werkgelegenheid als hij het mammoetdok zou krijgen. De regering ging op het voorstel in, tot grote teleurstelling van Rijn-Schelde dat net de machinefabriek Breda had overgenomen en het 'zeebeen' van Wilton Feyenoord. Rijn-Schelde beschikte daardoor over 75% van de Nederlandse reparatiemogelijkheden en die gunstige startpositie dreigde nu omver te worden geworpen.
Verolme had zich echter verrekend. De strop bij de N.D.S.M. bleek veel groter dan hij had verwacht en de verplichtingen die hij nu was aangegaan brachten hem zelf in financiële moeilijkheden. Hij stapte daarom naar de regering en vroeg om een bijdrage van 50 miljoen. De regering, die leergeld had betaald, wilde eerst wel eens weten of het zin had Verolme als zelfstandige onderneming te laten voortbestaan. Na een voorlopig onderzoek werd de commissie Winsemius opgedragen te onderzoeken of een samengaan van Verolme met de anderen niet zinvoller was. Winsemius en de zijnen kwamen tot een positief antwoord op deze vraag en in 1971 kwam onder druk van de regering de fusie tot stand. Alle aandelen van Verolme werden overgedragen in ruil voor nominaal f 26.254.200 aandelen van de nieuwe onderneming, de Rijn-Schelde-Verolme Machine fabrieken en Scheepswerven N.V., in de wandelgangen de R.S.V.
Verolme voorspelde een ramp en ging heen. Hij zou gelijk krijgen. De grootschaligheid was compleet en de Schelde vierde zijn honderdjarig bestaan niet langer als een zelfstandige maatschappij, maar als onderdeel van een holding die het bedrijf binnen twaalf jaar naar de rand van de afgrond zou drijven. De Schelde ging voortaan door het leven als de B.V. Koninklijke Maatschappij 'De Schelde' met een uitstekend gevulde orderportefeuille. Gedachtig aan een opmerking in het rapport van de commissie Winsemius legde het bedrijf zich meer en meer toe op de bouw van gespecialiseerde marineschepen: de bouw van koopvaardijschepen verdween wat naar de achtergrond.
Als in 1975 het honderdjarig bestaan luisterrijk wordt gevierd zijn twee geleide-wapenschepen, de De Ruyter en de Tromp in aanbouw en heeft de marine twee series van vier standaard fregatten besteld. Kort daarop begint het debacle dat ook De Schelde zou meeslepen. Aanvankelijk verholen, omdat de regering telkens met vele miljoenen bijsprong, eind 1982, begin '83 in een stroomversnelling, omdat de regering in deze bodemloze put geen geld meer wenste steken. Een surseance van betaling en een verzelfstandiging van de nog rendabel delen van het bedrijf, was het roemloos einde van de nauwelijks twaalf jaar oude R.S.V.
Dat er moeilijkheden zouden komen viel vanaf 1972 al te voorzien door de stagnatie in de wereldhandel en de overcapaciteit op scheepsbouwgebied plus de moordende concurrentie van lagelonenlanden als Japan en Zuid-Korea. Dat de moeilijkheden dusdanige vormen zouden aannemen lag aan falend leiderschap binnen de raad van bestuur van het concern, dat van het concern nooit een samenhangend geheel heeft weten te maken, dubieuze beslissingen nam en dubieuze projecten entameerde. Een commissie uit de Tweede Kamer (commissie Van Dijk)kreeg vervolgens opdracht via een parlementaire enquête uit te zoeken hoe het zo ver had kunnen komen.
De Schelde weer zelfstandig
Voor de Schelde was deze gang van zaken extra tragisch omdat deze 'poot' van het R.S.V.-concern het boekjaar '82 nog afsloot met een winst van 55 miljoen bij een omzet van 850 miljoen en in de afgelopen 8 jaar in totaal een winst van rond de 800 miljoen gulden had gemaakt. Eind '81 bedroegen de liquide middelen van de KMS nog 500 miljoen gulden, maar al dit geld moest worden overgemaakt naar de holding in Rotterdam die het gebruikte voor kolengraaf projecten en andere riskante ondernemingen. In mei 1983 werd voor de KMS de surseance beëindigd. Rijk en provincie namen de KMS aandelen uit het RSV-pakket over en daarmee werd De Schelde weer zelfstandig.
10% van de aandelen wordt beheerd door een Zeeuwse stichting die was opgericht om een steunoperatie van de provincie ter grootte van 50 miljoen mogelijk te maken, 90% ging naar de Stichting Marinebouw en Industriële Belangen Vlissingen. Een stichting die door Economische Zaken in het leven was geroepen en werd beheerd door de Nationale Investeringsbank. De mogelijkheid dat dit aandelenpakket straks weer naar het bedrijfsleven ging was niet uitgesloten. Met ca. 3300 man kon de KMS weer verder. De Gieterij Middelburg en de Montage bleven behouden. Over de Ketelbouw moest nog worden beslist. De tragiek van de honderden werknemers die bij de afslanking in de W.W. terecht kwamen, mensen met dertig en meer jaren trouwe dienst, ging in het algemeen gevoel van opluchting verloren.
Jaren '60: schaalvergroting in de scheepsbouw
De jaren '60 kenmerken zich door een grote schaalvergroting en sterk stijgende lonen en prijzen. De moeilijker positie in de internationale scheepsbouw noodzaakt scheepswerven meer en meer te gaan samenwerken. In 1965 besluiten daarom de Nederlandse scheepswerven De Schelde, RDM en Thomassen te gaan fuseren.
Jaren '70
In de jaren '70 werken er bij scheepswerf De Schelde bijna 4.000 mensen. Het maakt dan deel uit van het Rijn-Schelde-Verolme concern (RSV). De scheepsbouw verkeert op dat moment in een malaise, maar De Schelde wordt vooral overeind gehouden door opdrachten van de marine (m.n. fregatten).
De Schelde hield zich in de loop der jaren naast scheepsbouw en scheepsreparatie ook bezig met de bouw van machines, ketels, motoren, stoomturbines, vliegtuigen en lichtmetalen producten. Sinds 1991 is de naam Koninklijke Schelde Groep BV (KSG).
In 1965 besloot men tot een fusie met de NV Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) en de NV Motorenfabriek Thomassen in De Steeg. Op 4 maart 1966 resulteerde dit in het nieuwe bedrijf Rijn-Schelde Machinefabrieken en Scheepswerven NV (RSMS). Op 1 januari 1971 sloot, onder druk van de Nederlandse overheid, de Verolme Verenigde Scheepswerven NV zich hierbij aan en ontstond Rijn-Schelde-Verolme Machinefabrieken en Scheepswerven NV (RSV).
Na de ondergang en de ontvlechting van dit concern in 1983 namen het Rijk en de Provincie Zeeland de aandelen over. In 2000 verkochten zij hun aandelen aan de Damen Shipyards Group te Gorinchem en werd de Koninklijke Schelde Groep BV één van de vele werkmaatschappijen van dit scheepbouwconglomeraat, met als specialisatie de bouw van grotere vaartuigen voor marine- en patrouilledoeleinden voor (semi-)overheden in de gehele wereld.
Scheepsbouw
Bestand:Op de werf 'De Schelde' wordt het nieuwe MS de 'Prinses Beatrix' op unieke wijze gebouwd.ogv Bestand:TEWATERLATING VAN DE "WILLEM RUYS"-PGM4011887.webm De scheepsbouw concentreerde zich op een terrein in de binnenstad van Vlissingen. Ruim 400 schepen zijn hier gebouwd, aanvankelijk op traditionele langshellingen, later steeds vaker vanuit moderne, overdekte scheepsbouwhallen. Het bedrijf was huisleverancier van de (Koninklijke) Rotterdamsche Lloyd, waaronder als laatste het passagiersschip Willem Ruys, dat als bouwnummer 214 de gehele Tweede Wereldoorlog op de helling stond.
Sinds 1975 worden veel schepen voor de Koninklijke Marine gebouwd waaronder enkele series zoals fregatten en recentelijk de patrouilleschepen van de Hollandklasse (OPV). Men probeerde zich gedurende deze periode ook weer op de civiele markt te richten. Op 25 april 1994 tekende de Koninklijke Marine een contract met de werf voor een amfibisch transportschip Zr.Ms. Rotterdam met een waterverplaatsing van 12.750 ton. Op 25 januari 1996 werd de kiel gelegd en op 18 april 1998 werd het in dienst gesteld. In 2007 leverde de werf een tweede transportschip Zr.Ms. Johan de Witt op. Om de kosten te drukken liet Damen het casco bij het dochterbedrijf, de Galați-werf, in Roemenië bouwen. Het casco werd naar Vlissingen gesleept om daar afgebouwd te worden. De Johan de Witt is 176 m lang en 29,2 m breed.
Scheepsreparatie
Ook de reparatie van schepen vond plaats op het terrein in de binnenstad. In 1960 kocht De Schelde echter een terrein van 115 hectare aan in het Zuid-Sloe ten oosten van Vlissingen, het latere haven- en industrieterrein Vlissingen-Oost, voor de bouw van een nieuwe reparatiewerf met twee grote, gegraven dokken. Op 4 mei 1964 nam De Schelde hier Scheepsreparatiewerf Scheldepoort in gebruik. In de loop der jaren werden meerdere drijvende dokken in gebruik genomen.
Machine-, ketel- en motorenbouw
De Schelde beschikte vanaf het begin over een eigen machinefabriek waar stoommachines en een ketelmakerij waar stoomketels werden gebouwd, zowel ten behoeve van de schepen die men zelf bouwde als voor andere opdrachtgevers. In 1878 kwam daar ook nog een ijzergieterij bij. In 1902 startte men met de vervaardiging van Parsons stoomturbines in licentie, vanaf circa 1915 bouwde men in eigen beheer Sulzer dieselmotoren. In 1957 kwam een samenwerking tot stand met NV Machinefabriek Breda v.h. Backer & Rueb op het gebied van stoomketelbouw.
Vliegtuigbouw
Door de economische crisis in de jaren 30 zag De Schelde zich genoodzaakt zich ook op andere markten te richten. Men besloot de failliete boedel van Pander over te nemen, inclusief ingenieur Theo Slot (deze vertrok weer in 1940), en men richtte een afdeling vliegtuigbouw op in Dordrecht. Men begon men een sportvliegtuig, de S.12. Deze werd door een constructiefout dermate zwaar dat er van de drie bedoelde passagiers er maar één overbleef. Er werd ook maar één exemplaar gebouwd.
Naar aanleiding van het succes van Henry Mignets "Pou-du-Ciel", liet de Schelde de "Scheldemusch" ontwerpen. Dit werd een bescheiden succes en was het eerste Nederlandse vliegtuig met een neuswiel. Naar aanleiding daarvan ontwierp Theo Slot de "Scheldemeeuw" een vliegbootje gebaseerd op de Scheldemusch. Dit werd voor De Schelde een testvliegtuig voor de latere licentiebouw van de Dornier Do.24K. Uiteindelijk werden bij De Schelde alleen de vleugels, motorgondels en tanks gebouwd. Het geheel werd in elkaar gezet bij Aviolanda. Tijdens de Tweede Wereldoorlog moest men onderdelen blijven leveren voor de Do.24K voor de Duitse reddingsdienst (Seenotdienst).
In 1946 moesten Fokker, Aviolanda en De Schelde samenwerken om overheidssteun te kunnen ontvangen. In 1949 werd deze samenwerking alweer ontbonden. In 1954 gaat de vliegtuigbouw van De Schelde alsnog op in Fokker, waarbij de vliegtuigafdeling in Vlissingen wordt gesloten. Onder deze leiding bouwde men nog de Saab 91 Safir in licentie.
Vliegtuigtypen
- S.12 (eenpersoons sportvliegtuig, laagdekker, eenmotorig propeller)
Bedoeld als driepersoons sportvliegtuig. Maar door een constructiefout werd het te zwaar. Eén exemplaar gebouwd. - Scheldemusch (eenpersoons sportvliegtuigje, dubbeldekker, eenmotorig duwpropeller)
Een heel licht vliegtuigje waarvan er zes gebouwd zijn. De Engelse luchtmacht had interesse in het vliegtuig om in licentie te bouwen, maar de promotie liep uit op een crash. Er zou er nog één ergens in het Verenigd Koninkrijk staan. - Scheldemeeuw (eenpersoons vliegbootje, dubbeldekker, eenmotorig duwpropeller)
Diende als testmodel voor de in licentie te bouwen Dornier Do.24K. - S.20 (vierpersoons lesvliegtuig/luchttaxi, laagdekker, dubbele staartboom, eenmotorig duwpropeller)
Eén prototype gebouwd. Tijdens de Tweede Wereldoorlog door de Duitsers getest totdat het volledig vernietigd werd. - S.21 (jachtvliegtuig, laagdekker, dubbele staartboom, eenmotorig duwpropeller)
Gebaseerd op de S.20. Het prototype was nooit afgebouwd en ook door de Duitsers meegenomen tijdens de bezetting.
Licht metalen producten
In 1958 richtte De Schelde de NV Scheldebouw te Rotterdam op voor het fabriceren van lichtmetalen producten zoals aluminium. De afdeling aluminiumproducten verhuist in 1978 naar een industrieterrein te Middelburg, waar de gebouwen van een failliet bedrijf waren overgenomen. Scheldebouw maakt aluminium gevels, binnenwanden en daken. Thans is Scheldebouw onderdeel van de Permasteelisa Group.
Bussenbouw
De Schelde heeft in de jaren na de bevrijding ook aluminium carrosserieën gebouwd voor Crossley-bussen, ontworpen door Verheul en bestemd voor de NS en diens dochterondernemingen. Ook voor een aantal particuliere openbaar vervoerbedrijven heeft De Schelde in die periode bussen vervaardigd. Twee exemplaren zijn als museumbus bewaard gebleven, nl. de gerestaureerde en rijvaardige NBM 1108 (Crossley / De Schelde 1947) bij de Stichting Veteraan Autobussen in Pijnacker en de nog niet gerestaureerde Marnedienst 53 (Dodge / De Schelde 1946) bij het Nationaal Bus Museum in Hoogezand.
Autoassemblage
In de jaren 60 heeft De Schelde enige tijd Hino Contessa personenauto's geassembleerd.
Externe links
Bronnen, noten en/of referenties
|
Auteur
Wim van Gorsel, 2016