Brontekst bekijken van Schelde, B.V., Koninklijke Maatschappij De/EvZ1982-1984

Scheepswerf en machinefabriek te Vlissingen opgericht 8 oktober 1875 op initiatief van koning Willem die bij de opening van de Vlissingse havenwerken (8 september 1873) op de gedachte kwam de vijf jaar eerder gesloten marinewerf tot nieuw leven te wekken. De koning legde zijn gedachten voor aan de marine-ingenieur dr. B.J. [[Tideman]], oud-Vlissinger en directeur van de rijkswerf te Amsterdam. Tideman wist dat Arie Smit van de bekende scheepsbouwersfamilie uit Slikkerveer wel belangstelling had voor een werf;financiers waren spoedig gevonden (de koning stond er immers achter!), er werd een commanditaire vennootschap opgericht en op 18 september 1875 ging er al een brief uit naar de koning met het verzoek te willen bevorderen dat de terreinen van de oude rijkswerf in Vlissingen aan de nieuwe maatschappij in erfpacht ter beschikking zouden worden gesteld en de nieuwe werf een regeringsopdracht te bezorgen voor de bouw van een drijvend stalen droogdok. Van het droogdok kwam niets terecht, van de erfpacht wel, zij het na lang onderhandelen met regering en gemeentebestuur. Op 8 oktober 1875 volgde te Amsterdam, ten kantore van dr. Tideman de oprichting van de N.V. De Schelde, Scheepsbouw en Werktuigenfabriek die nog in datzelfde jaar het predikaat 'Koninklijke' verwierf. Arie Smit werd president-commissaris; Jos van Raalte, een veelbelovende jonge industrieel, werd directeur en Tideman kreeg de functie van ingenieur-consulent. Onder de namen van de andere commissarissen treffen we nog de bekende Vlissinger Florentinus Wibaut aan. groothandelaar in brandstoffen en voorzitter van de Kamer van Koophandel, alsmede die van de griffier van de Staten, J.P.I. Buteux. De benoeming van deze hoge ambtenaar zal in die tijd van weinig democratisering en nog minder inspraak wel moeten worden gezien als een handige manoeuvre om de contacten met de hoge overheid in de gewenste banen te leiden en te houden. Buteux ontmoette vrijwel dagelijks de Commissaris des Konings, die niet alleen zijn vorst op de hoogte kon houden van de ontwikkelingen, maar ook binnen de provincie dingen naar zijn hand kon zetten. Een van die 'dingen' was de benoeming van Arie Smit tot burgemeester van Vlissingen. Daarmee was een zeker in die dagen niet ongebruikelijke verstrengeling van functies en belangen tot stand gebracht, die Smit een eigenaardige macht verschafte. Een goed renderende industrie als De Schelde was voor Vlissingen en Zeeland van levensbelang en Smit zat daarbij als het ware op de wip. Als de gemeente moeilijk deed ten opzichte van zijn plannen voor De Schelde kon hij dreigen met aftreden (en deed dat ook een enkele maal) als de hoge overheden niet meewerkten had hij zo nodig het dreigement van opheffing van het bedrijf achter de hand. 'Wat goed is voor De Schelde, is goed voor Vlissingen' noemt de Kok dit in een variant op de beruchte uitspraak van General Motors en in afgezwakte vorm heeft die stelling niet alleen onder het bewind van Arie Smit gegolden, maar nog vele jaren daarna. Ze heeft ertoe bijgedragen dat stad en provincie uit een achterstand omhoog werden gelild: ze heeft welvaart en werkgelegenheid gebracht voor duizenden; ze heeft daarnaast door de ongeremde uitbreiding van het bedrijf in de binnenstad van Vlissingen gaten geslagen die met geen goud meer dicht te maken zijn.

De eerste jaren van het bedrijf waren niet voorspoedig, al hield men met een houten vissloep, een paar machines, en een paar schoeners het hoofd boven water. De gehoopte regeringsorders bleven echter uit. Die gingen naar Rotterdam en Amsterdam, waar men een zekere traditie had opgebouwd, die de Schelde uiteraard miste. Er bestond een duidelijk gebrek aan vertrouwen in de nieuwe werf en ook in zijn ligging. De departementen van oorlog en marine vonden Vlissingen veel te kwetsbaar. In geval van oorlog, zo redeneerde men, was Nederland bezuiden de grote rivieren een verloren gebied en oorlogsschepen op een werf in Vlissingen zouden meteen in vijandelijke handen vallen. Het kostte zeer veel moeite, het inschakelen van de hoogste relaties en van een gerenommeerde Engelse werf, om de defensie-autoriteiten tot andere gedachten te brengen en pas in 1878 komen de eerste orders voor oorlogsschepen los. Naast de regering tonen nu ook enkele grote rederij en belangstelling: in 1882 komen de eerste opdrachten van de Rotterdamsche Lloyd, die twee mailboten voor de vaart op Batavia bestelde, in 1888 gevolgd door een order van de K.P.M. die vier vracht-passagiersschepen voor de vaart in de Indische wateren wil hebben. terwijl in 1895 de Stoomvaart-maatschappij Nederland haar eerste mailboot liet bouwen. Zo ging het voort. De orderportefeuille bleef zich over het algemeen in opgaande lijn ontwikkelen, maar de uitbreiding van die portefeuille vereiste telkens nieuwe investeringen, die de financiële uitkomsten drukten, waardoor vooral in het begin het dividend nogal eens moet worden gepasseerd. De Schelde is echter een gevestigd bedrijf geworden, dat volledig meedraait in de industriële ontwikkeling van Nederland en door een alert inspelen op die ontwikkelingen voortdurend in de eerste rij kan blijven staan. Voor de Vlissingers wordt het een vertrouwd beeld hoog boven de binnenstad een roestig casco te zien torenen. op het Betje Wolffplein geen verstandig woord te kunnen wisselen vanwege

het gedaver van de klinkhamers en zich op gezette tijden op te stellen langs Peperdijk en Houtkade (sinds lang in het Scheldecomplex geïncorporeerd), als de Scheepjesbrug was weggevaren en weer een Lloyd-boot onder het gekraak van balken en staketsels langzaam de helling afgleed en werd opgevangen door de enorme rijsmatten die de vaart moesten stuiten. Een paar natte voeten als gevolg van de waterverplaatsing had men er graag voor over. Voor de marine heeft men een pantserschip gebouwd, de Noord-Brabant 1900 (het latere wachtschip). diverse torpedoboten zijn afgeleverd. in 1904 begon men met de eerste onderzeeboot, in 1915 kwam een opdracht voor de bouw van de kruiser Java. Gebrek aan grondstoffen en materiaal tijdens de Eerste Wereldoorlog bracht stagnatie, maar De Schelde wist de moeilijkheden over het algemeen goed te doorstaan en in 1919 werd alweer tot uitbreiding overgegaan. Een grote staking legde de werf stil van 26 mei 1928 tot 2 oktober en kort daarna zette de crisis in, die natuurlijk ook De Schelde niet onberoerd liet. Het personeelsbestand, in 1929 nog ruim 2700 man was in 1932 gezakt tot ruim 1400 en om die 1400 aan het werk te houden was het bedrijf genoodzaakt orders tegen verliesprijzen aan te nemen. De Schelde liet zich echter niet uit het veld slaan en zocht het in verdere diversificatie. Ze begaf zich op het terrein van de bruggen en zelfs van de vliegtuigbouw. In 1936 kwam dan de kentering en verrassend snel klom het bedrijf uit het dal weer omhoog. De eerste 'Scheldemussen' (sportvliegtuigjes) kwamen gereed, de K.P.M. bestelde een groot passagiers- en vrachtschip (de 'Willem Ruijs), de marine vroeg om onderzeeërs, het Ministerie van Oorlog wilde 18 Dornier-vliegboten. de Maatschappij Zeeland wilde twee mailschepen, de Lloyd wilde een 'Willem Ruijs', de Provinciale Stoombootdienst een nieuwe veerpont enzovoorts. Vervolgens brak de oorlog uit, met zijn bombardementen en schaarste aan materialen, maar ook zijn inschakeling hij de Duitse oorlogsinspanning: de Dornier-vliegboten (een Duitse licentie trouwens) moesten nu worden klaargemaakt voor de Luftwaffe. de Kriegsmarine bestelde mijnenvegers en torpedojagers, de Duitse koopvaardij Hanseschepen. Na de oorlog zouden twee directeuren en de personeelschef zich voor deze zaken moeten verantwoorden. Vijf maanden zaten ze daarvoor vast. De rechtbank kon niet anders dan hen veroordelen wegens hulpverlening aan de vijand, maar sprak tevens grote waardering uit voor de wijze waarop diezelfde directie was opgekomen voor de belangen van haar personeel. En niet alleen van het personeel: De Schelde verzorgde voor Vlissingen de gaarkeukens, de Schelde zorgde voor stroom voor de ziekenhuizen, de Schelde was een toevluchtsoord voor naar schatting 200 onderduikers die op de werf aan tewerkstelling in Duitsland wisten te ontkomen.

De na-oorlogse periode stond uiteraard aanvankelijk in het teken van de wederopbouw. Boven het gebombardeerde Vlissingen verrees als een uitdaging het casco van de op miraculeuze wijze aan de vernietiging ontsnapte 'twee-veertien', die later Willem Ruijs zou gaan heten. Dat schip werd afgebouwd, maar die afbouw was tevens een teken aan de wand. Jarenlang had de Rotterdamse Lloyd de werf van orders voorzien en de voortreffelijke producten die De Schelde op dit gebied afleverde hadden het bedrijf een grote naam bezorgd. Nederlands- Indië werd echter Indonesië. Aan passagiersschepen op de route Rotterdam-Djakarta bestond geen behoefte meer en een jarenlange relatie moest worden verbroken. Voor de Maatschappij Nederland gold hetzelfde. Ook die bond in en verdween. De ontwikkeling van het luchtverkeer deed de rest. De Kungsholm, het laatste passagiersschip dat De Schelde bouwde, leverde een flink verlies op. Veertig werven hadden om deze zeldzame order gevochten: De Schelde had hem gekregen door scherp te calculeren. Te scherp, naar bleek. Toen het uitbreken van het Korea-conflict de grondstoffenprijzen en de lonen plotseling deed stijgen, was de calculatie daartegen niet bestand. De Schelde moest intussen naar andere mogelijkheden omzien. Onder de dynamische leiding van de nieuwe directeur ir. J.W. Hupkes, werd het bedrijf gereorganiseerd en de efficiency bevorderd. Hij speelde het ook klaar een oude droom van De Schelde te verwezenlijken en het bedrijf binnen het kader van het Sloeplan een modern geoutilleerde reparatiewerf, Scheldepoort te bezorgen. Inmiddels was aan de horizon van de scheepsbouwmarkt een nieuwe concurrent verschenen: Japan, en bleek uit de statistieken dat het Nederlandse aandeel in de scheepsbouwproductie van 7% in 1954 was gezakt tot minder dan 3% tien jaar later. Het enige antwoord op deze cijfers was: concentratie, iets wat Hupkes allang had gezien, maar waarvoor hij hij zijn collega's in Rotterdam en Amsterdam weinig belangstelling had gevonden. In 1965 keken de collega's echter anders tegen die plannen aan. temeer daar Hupkes nu aan de onderhandelingstafel kon gaan zitten als hoofd van een bedrijf dat zeker de evenknie was van bijvoorbeeld de Rotterdamse Droogdok Maatschappij. Met deze maatschappij werd onderhandeld: de onderhandelingen werden interessanter toen het motorenbedrijf Thomassen in de Steeg ook wenste mee te doen en op 4 maart 1966 was de fusie een feit. Rijn-Schelde was geboren. Daarmee was de rust in de Nederlandse scheepsbouwwereld nog lang niet teruggekeerd. Een paar maanden later kwam de Commissie Nederlandse Scheepsbouw, ingesteld door het Ministerie van Economische Zaken om te onderzoeken wat er moest worden gedaan om de concurrentiepositie van de Nederlandse scheepsbouw te verbeteren, gereed met haar rapport. Ten aanzien van één van de aanbevelingen: een weldoordacht samengaan van een aantal grote werven, waren De Schelde en de R.D.M. de commissie al voor geweest. Een andere aanbeveling bracht echter meteen beroering. De Commissie adviseerde in de Europoort een mammoetdok te bouwen, waar mammoettankers zouden kunnen worden gerepareerd. De scheepsbouwers hadden er wel oren naar, maar dachten verschillend over de ligging. Rijn-Schelde, Wilton Feyenoord en de Amsterdamse N.D.S.M. (Neder

landse Dok en Scheepsbouw Maatschappij) opteerden voor de Maasvlakte, Verolme deed een gooi

naar Rozenburg. Voor twee dokken was geen plaats, besliste het kabinet na een vergeefse poging om partijen bij elkaar te brengen. De voortvarende Verolme kreeg daarop een kans de knoop door te hakken. De N.D.S.M. bleek in financiële moeilijkheden te zitten en Verolme stapte naar de regering met de mededeling dat hij de N.D.S.M. wel wilde overnemen met behoud van de werkgelegenheid als hij het mammoetdok zou krijgen. De regering ging op het voorstel in, tot grote teleurstelling van Rijn-Schelde dat net de machinefabriek Breda had overgenomen en het 'zeebeen' van Wilton Feyenoord. Rijn-Schelde beschikte daardoor over 75% van de Nederlandse reparatiemogelijkheden en die gunstige startpositie dreigde nu omver te worden geworpen.

Verolme had zich echter verrekend. De strop bij de N.D.S.M. bleek veel groter dan hij had verwacht en de verplichtingen die hij nu was aangegaan brachten hem zelf in financiële moeilijkheden. Hij stapte daarom naar de regering en vroeg om een bijdrage van 50 miljoen. De regering, die leergeld had betaald, wilde eerst wel eens weten of het zin had Verolme als zelfstandige onderneming te laten voortbestaan. Na een voorlopig onderzoek werd de commissie Winsemius opgedragen te onderzoeken of een samengaan van Verolme met de anderen niet zinvoller was. Winsemius en de zijnen kwamen tot een positief antwoord op deze vraag en in 1971

kwam onder druk van de regering de fusie tot stand. Alle aandelen van Verolme werden overgedragen in ruil voor nominaal f 26.254.200 aandelen van de nieuwe onderneming. de Rijn-Schelde-Verolme Machine fabrieken en Scheepswerven N.V., in de wandelgangen de R.S.V. Verolme voorspelde een ramp en ging heen. Hij zou gelijk krijgen. De grootschaligheid was compleet en de Schelde vierde zijn honderdjarig bestaan niet langer als een zelfstandige maatschappij. maar als onderdeel van een holding die het bedrijf binnen twaalf jaar naar de rand van de afgrond zou drijven. De Schelde ging voortaan door het leven als de B.V. Koninklijke Maatschappij 'De Schelde' met een uitstekend gevulde orderportefeuille. Gedachtig aan een opmerking in het rapport van de commissie Winsemius legde het bedrijf zich meer en meer toe op de bouw van gespecialiseerde marineschepen: de bouw van koopvaardijschepen verdween wat naar de achtergrond. Als in 1975

het honderdjarig bestaan luisterrijk wordt gevierd zijn twee geleide-wapenschepen, de De Ruyter en de Tromp in aanbouw en heeft de marine twee series van vier standaard fregatten besteld. Kort daarop begon de debâcle die ook De Schelde zou meeslepen, aanvankelijk verholen, omdat de regering telkens met vele miljoenen bijsprong, eind 1982, begin '83 in een stroomversnelling, omdat de regering in deze bodemloze put geen geld meer wenste steken. Een surséance van betaling en een verzelfstandiging van de nog rendable delen van het bedrijf, was het roemloos einde van de nauwelijks twaalf jaar oude R.S.V. Dat er moeilijkheden zouden komen viel vanaf 1972 al te voorzien door de stagnatie in de wereldhandel en de overcapaciteit op scheepsbouwgebied plus de moordende concurrentie van lage-lonenlanden als Japan en Zuid-Korea. Dat de moeilijkheden dusdanige vormen zouden aannemen lag aan falend leiderschap binnen de raad van bestuur van het concern, dat van het concern nooit een samenhangend geheel heeft weten te maken. Dubieuze beslissingen nam en dubieuze projecten entameerde. Een commissie uit de Tweede Kamer zal uitzoeken hoe het allemaal zover heeft kunnen komen. Voor de Schelde was deze gang van zaken extra tragisch omdat deze 'poot' van het R.S.V.-concern het boekjaar '82 nog afsloot met een winst van 55 miljoen bij een omzet van 850 miljoen en in de afgelopen 8 jaar in totaal een winst van rond de 800 miljoen gulden had gemaakt. Eind '81

bedroegen de liquide middelen van de KMS nog 500 miljoen gulden, maar al dit geld moest worden overgemaakt naar de holding in Rotterdam die het gebruikte voor kolengraaf projecten en dergelijke riskante ondernemingen. In mei 1983 werd voor de KMS de surséance beëindigd. Rijk en provincie namen de KMS aandelen uit het RSV-pakket over en daarmee werd De Schelde weer zelfstandig. 10% van de aandelen wordt beheerd door een Zeeuwse stichting die was opgericht om een steunoperatie van de provincie ter grootte van 50 miljoen mogelijk te maken, 90% ging naar de Stichting Marinebouw en Industriële Belangen Vlissingen. Een stichting die door Economische Zaken in het leven was geroepen en werd beheerd door de Nationale Investeringsbank. De mogelijkheid dat dit aandelenpakket straks weer naar het bedrijfsleven ging was niet uitgesloten. Met ca. 3300 man kon de KMS weer verder. De Gieterij Middelburg en de Montage bleven behouden. Over de Ketelbouw moest nog worden beslist. De tragiek van de honderden werknemers die bij de afslanking in de W.W. terecht kwamen, mensen met dertig en meer jaren trouwe dienst, ging in het algemeen gevoel van opluchting verloren.